Prawdziwa historia Muncha Mammuta 2000
W Ostrowie Wielkopolskim jest taki sklep z akcesoriami motocyklowymi, częściami, motocyklami. W środku profesjonalna i przemiła obsługa. Lecz to nie wszystko. Jest coś, co czyni to miejsce wyjątkowym. Jedynym takim na świecie. W rogu, tuż przy oknie wystawowym, stoi dziwny motocykl. Ktoś powie samoróbka. Inny, że to jakiś zachodni ścigacz odnaleziony w niemieckim komisie. Jakże dalekie od prawdy są takie twierdzenia. Jakże trudne dla wielu będzie zrozumienie, że oto stoi przed nimi najszybszy, najbardziej prestiżowy i jeden z najdroższych motocykli świata! W dodatku skonstruowany i zbudowany w niewielkiej serii tu, w Polsce, w Ostrowie Wielkopolskim. Przez charyzmatycznego właściciela tegoż przybytku, Konrada Czwordona.
Odkąd usłyszałem o tym motocyklu w 2001 roku, nieustannie pozostawałem pod jego ogromnym wrażeniem. Wspaniała, potężna, masywna maszyna niemająca do dziś konkurencji. Kawał świetnej, inżynierskiej roboty! Jest dziś tym, czym Bugatti lub Bentley wśród samochodów – królem motocykli. Wtedy, w pierwszych latach XXI wieku Munch Mammut 2000 (bo o nim tu mowa) podbił serca wielu Polaków. Wielu też z nieukrywanym niedowierzaniem dowiadywało się, że ten motocykl zaprojektowano i wykonano tu, w Polsce, w kraju, gdzie przecież tak niewiele się udaje. Miało ich powstać 250 sztuk. Silnik nagrodzono na Targach Poznańskich w 2001 roku. Potem wszystko ucichło…
Z ogromną i przez lata wyczekiwaną radością umówiłem się na spotkanie i udałem do Ostrowa. Przez całą drogę czułem ten dreszcz emocji. Oto dziś uścisnę dłoń tak zdolnego człowieka i zobaczę tę niezrównaną maszynę. Dzień, który warto zapamiętać. Wreszcie dotarłem. Było jeszcze przed południem. Zaparkowałem uliczkę wcześniej i ruszyłem do obecnej siedziby Konrada Czwordona. Duży, narożny budynek. Dwa schodki i byłem w środku. Wewnątrz duży wybór kurtek motocyklowych, kasków, rękawic i wszelakich akcesoriów. Na środku za recepcją przywitała mnie miłym uśmiechem jakby znana mi z widzenia ekspedientka (?) słowami „zaraz zawołam tatę”. Mój wzrok niczym radar biegał po sklepie w poszukiwaniu… no właśnie! Jest! Stoi po lewej, przy wystawowym oknie! Przeprosiłem i od razu udałem się do Muncha! Przeciskając się przez wieszaki z kurtkami, w końcu dotarłem do niego. Kucnąłem, by lepiej go widzieć. Po tych wszystkich latach wieszania na ścianie jego plakatów i budowania modeli, oto stałem właśnie przy prawdziwym Munchu Mammucie 2000. Ktoś podszedł z tyłu i przystanął cicho. Odwróciłem się i uścisnąłem dłoń Konrada Czwordona, twórcy Mammuta 2000.
Przechodząc przez obszerne magazyny, udaliśmy się do drugiej części budynku, przeznaczonej na sklep z częściami. Tam usiedliśmy w zacisznym miejscu, przy biurku, by w spokoju porozmawiać, a właściwie bym wysłuchał fascynującej opowieści o Munchu.
„W tamtym czasie miałem lukratywną pozycję w Ostrzeszowie. Praca była ciekawa, szef do Polski przyjeżdżał raz na dwa miesiące. Bardzo się zresztą zżyliśmy. Minusem było to, że uwielbiał wino, które mi szkodziło. Pomogłem mu rozkręcić tę firmę w naszym kraju. Kiedy odchodziłem pracowało tam 60–80 osób. Dziś pracuje 800. Praca (w Meyr) mi pasowała, obróbka skrawaniem nie jest mi obca, ale nie było tam nigdzie benzyny, a ja od dzieciństwa pasjonowałem się silnikami spalinowymi. To spowodowało, że w 1998 roku postanowiłem poszukać sobie innej pracy. Tak trafiłem na ogłoszenie, w którym poszukiwano inżyniera kreślarza od konstrukcji motocyklowych. Kontakt był podany na FAMOT Pleszew. Zaciekawiło mnie to i zadzwoniłem. Odebrał Thomas Petsch. Umówiliśmy się na rozmowę za pół godziny. Pierwsze spotkania polegały w zasadzie na wzajemnym wyczuwaniu się. Thomas zapytał mnie, czy znam motocykle Munch. Wówczas nie znałem, nie słyszałem o takich motocyklach, bo w Polsce one nie były znane, ale o silnikach NSU wiedziałem wszystko i to sprawiło, ze pojawiła się nić porozumienia. Thomas wyjaśnił mi, że wraz z Friedlem chcą skonstruować milenijnego Muncha. Nasza rozmowa o motoryzacji przeciągnęła się niemal do północy. Zaproponował mi podjęcie pracy w jego niemieckiej firmie. Praca miała polegać na rysowaniu nowych pomysłów Friedla Muncha. Umówiliśmy się na kolejne spotkanie w Wurzburgu, na które pojechałem samochodem i razem z Thomasem udaliśmy się do Friedla, do miejscowości Laubach koło Frankfurtu.
To, co zobaczyłem na miejscu nie zrobiło na mnie wrażenia. Stary wahacz i równie stary silnik od NSU na podłodze warsztatu. Wtedy dopiero się okazało, że rysowanie pomysłów Friedla ma polegać na dosłownym rysowaniu na desce kreślarskiej, a nie w AutoCAD-zie. Friedel po prostu nie widział rysunku na monitorze, musiało być w skali 1:1 na papierze. Tak czy inaczej temat mnie bardzo zaciekawił. No i była w tym nareszcie benzyna. Swoją nową pracę w Laubach miałem podjąć pierwszego maja. Po powrocie do kraju czekała mnie jeszcze rozmowa z moim dotychczasowym szefem, który nie bardzo chciał mnie puścić, ale rozumiał, że podążam za swoja pasją. Mówiąc szczerze, na początku mej nowej pracy nie bardzo wierzyłem, że uda nam się skonstruować jakikolwiek motocykl, pomimo wielkiego doświadczenia Friedla i jego wiedzy. Potraktowałem to, jako po prostu pracę i to w dodatku dobrą. Z biegiem czasu sama idea zbudowania Muncha zaczęła mnie jednak systematycznie wciągać. Zacząłem dostrzegać, że cel jest osiągalny. Jak to mówią, nie święci garnki lepią. Tu zaznaczę, że choć silniki pasjonowały mnie zawsze, to motocykle wcale. To był dla mnie taki pojazd trzeciej grupy, gorszy niż rower, bo rowerem jeszcze jeździłem, ale motocyklem już nie. Uznawałem, że motocykl jest dla tych, których nie stać na samochód. Wówczas to był dość powszechny pogląd. Dopiero Thomas i Friedel zarazili mnie tym bakcylem motocyklowym.
Thomas Petsch, jeszcze jako student zawsze marzył o Munchu. Kiedy po latach, już jako biznesmen mógł sobie na Muncha pozwolić, okazało się, że są mimo wszystko bardzo drogie, a w dodatku trudno dostępne. Skontaktował się więc z Friedlem i uzgodnili, że z części, jakie Friedel posiadał złożą jeszcze jeden, nowy motocykl. Podczas składania okazało się, że kilku rzeczy brakuje – między innymi kół. Konieczne było ich dorobienie, co również było dość kosztowne w tak małych ilościach. Podczas rozmowy ze znajomymi, kiedy Thomas pochwalił się, że będzie mieć nowego Muncha, okazało się, że znalazło się jeszcze dwóch chętnych. Po niedługim czasie, kiedy wieść się rozeszła, chętnych było już dziesięciu. Postanowił więc zrobić profesjonalną dokumentację i wykonać tę specjalną serię motocykli fachowo. Początkowo miał to być ten sam stary Munch Mammut, którego Friedel zbudował w latach 60. Do niego właśnie na początku robiłem dokumentację. Jako że zbliżał się rok dwutysięczny, Thomas uzgodnił z Friedlem, że warto by zbudować specjalną, milenijną wersję tego motocykla z powiększonym do dwóch litrów silnikiem. Oryginalny Mammut miał 1200 cm3. Wtedy to zaproponowałem, by nie projektować nowej głowicy i układu korbowego, tylko wykorzystać istniejące podzespoły, na przykład Coswortha (od autora: głowica wraz z zaworami i komorą spalania jest niezwykle trudnym, drogim i czasochłonnym podzespołem do zaprojektowania). Friedel przystał na to i zaczęliśmy prace mające na celu połączenie elementów Coswortha z powiększonym kadłubem silnika NSU. Taki mariaż wymagał poszerzenia bloku przez wykonanie specjalnych nadlewów na łożyska główne, które potem należało wspawać w blok. Nie byłem zadowolony z rezultatu. Efektem tych prac jest przedprototyp Muncha Mammuta 2000, jaki wtedy wspólnie zbudowaliśmy. Dziś znajduje się on w muzeum Technik Museum Speyer. Wówczas Thomas wysłał go do kolekcji Wilhelma Groha w Walldorf, największego fana i kolekcjonera motocykli Munch, założyciela Friedel Munch Museum.
Ale po kolei. Przenosiłem systematycznie idee Friedla na papier, tworząc pod jego okiem profesjonalną dokumentację techniczną w AutoCAD-zie. Czasu po godzinach miałem sporo, więc zacząłem tak dla siebie rysować motocykl takim, jakiego ja bym widział. Dla zabicia czasu oraz własnej satysfakcji. Wówczas nazwałem go na własny użytek Super Munchem. Friedel nowy projekt opierał nadal na silniku NSU z mocno zmodyfikowanym blokiem. Ja wyszedłem z założenia, że nowy Munch powinien powstać od podstaw, jako nowy motocykl. I tak w wolnym czasie wykonałem rysunki silnika, ramy i osprzętu dla Muncha mojego pomysłu. W tym samym czasie w godzinach pracy rysowałem to, co Friedel wymyślał. Po roku wspólnej pracy tak się jakoś złożyło, że Thomas zauważył, że na moim komputerze jest inny silnik niż na rysunku. Zaciekawiło go to i zapytał: „cóż to takiego?”. Próbowałem go zbyć mówiąc, że to takie tam własne pomysły i już chciałem zamknąć ten rysunek w komputerze, ale Thomas naciskał, żeby mu to pokazać, no więc pokazałem. Thomas przyjrzał się temu bardzo uważnie i powiedział: „To jest to! To właśnie będziemy robić!”. W tym jednym momencie role się odwróciły. Thomas powiedział Friedlowi: „słuchaj, teraz to ty będziesz pomagał Konradowi”. Friedel nie miał nic przeciwko temu, jako że przez ten czas bardzo się polubiliśmy. W kwestiach technicznych rozumieliśmy się w pół słowa. Kiedyś powiedział mi, że jestem jego trzecim synem. Widział we mnie swego następcę, kontynuatora i otwarcie to podkreślał. Bardzo wiele zawdzięczam Friedlowi. Bez wahania przekazywał mi całą swą wiedzę. Sam już nie mógł rysować, był po wylewie i trochę też niewyraźnie mówił, ale zawsze rozumiałem, o co mu chodzi i to mu się bardzo podobało. Posiadał niezwykłe wyczucie techniczne. Grubości i jakości materiałów, które podawał na wyczucie, kiedy potem sprawdzałem to w MESie (obliczeniowa metoda sprawdzania wytrzymałości materiałów „Metoda Elementów Skończonych” – przyp. autora), to wszystko zawsze się zgadzało. Nie trzeba było nic poprawiać.
Wówczas Thomas, jako inwestor całego przedsięwzięcia, wpadł na pomysł, by przenieść produkcję Muncha do Polski. Zlecił mi założenie firmy Munch Motor Technik S.A. w OstrowieWlkp. i tam miałem zorganizować zespół inżynierów i techników, którzy mieli kontynuować pracę nad motocyklem. Oni w Niemczech założyli bliźniaczą firmę Munch Motorrad Technik Gmbh. Tak też się stało. Zatrudniłem zespół, zorganizowałem pracę i na podstawie tych moich rysunków kontynuowaliśmy dalej prace projektowe. Odlewy kokilowe elementów silnika robił dla nas Polmo Szczecin, oddział w Stargardzie Szczecińskim, wahacz tylny odlano w Zakładach Lotniczych Hydral we Wrocławiu, koła odlano i obrobiono u producenta kół w Częstochowie. W ciągu roku mieliśmy już w zasadzie wszystko, by poskładać gotowy motocykl i pokazać go światu.
Zaprojektowaliśmy i zbudowaliśmy cały silnik, ale aparaturę wtryskową Motronic, turbosprężarkę i cały osprzęt z tym związany dobrała szwedzka firma Enem, którą zarekomendował nam właśnie Cosworth. Tam właśnie pojechał silnik Muncha. To tam również opracowano pierwszy kolektor wydechowy zespolony z turbosprężarką, który później zastąpiliśmy własnym układem połączonym z turbiną kołnierzem. Zadanie firmy Enem polegało na zainstalowaniu silnika na hamowni, wyposażeniu w niezbędny osprzęt, zadaniu parametrów początkowych, by silnik w ogóle dał się uruchomić, i przeprowadzeniu optymalizacji parametrów wtrysku i zapłonu. Przy zadanych obrotach i obciążeniu należało sprawdzić różne dawki paliwa i kąty zapłonu. Takie pełne wysterowanie silnika zajmuje dobre siedem dni roboczych. Byłem tam podczas tego procesu i bacznie wszystko obserwowałem. Zanim rozpoczęliśmy, pierwszego dnia Jan Carneborn (szef ENEM) zainstalował silnik Mincha na hamowni, podłączył wtryski i powiedział, że jutro go odpalimy. Przyznam, że nie mogłem w nocy spać. Miałem gotowy silnik, ale nie był jeszcze przecież nigdy odpalany! Po nieprzespanej nocy przychodzę do hamowni, a Jan mówi: „zobacz jak twój silnik ładnie pracuje” i jednym naciśnięciem guzika go uruchomił. To jest naprawdę niesamowite przeżycie! Moment, który weryfikuje całe miesiące wytężonej pracy. W życiu inżyniera silnikowca nic nie może się z tym równać. Poczułem naprawdę wielką ulgę i radość!
Z pierwszego hamowania wróciliśmy z nieskończonym silnikiem, bo ukręciła nam się końcówka wału korbowego. Podłączyliśmy się na hamowni do lewej strony wału. Z prawej było sprzęgło i cały napęd pierwotny. Można było podłączyć hamulec do samego sprzęgła, ale nie byliśmy na to przygotowani. Przy 120 KM końcówka się ukręciła i na tym był koniec. Trzeba było wrócić do Polski i przekonstruować tę końcówkę wału specjalnie pod kątem hamowni, no i jeszcze raz jechać z silnikiem do Sztokholmu.
By silnik odpowiednio dotrzeć, zaprojektowałem specjalną hamownię, którą wykonano dla mnie w Toruniu. Jej głównym elementem był hamulec elektryczny o mocy 30 kW. Taki hamulec elektryczny może równie dobrze pracować, jako silnik elektryczny, co dawało możliwość docierania silnika na zimno. Na tej hamowni silnik spędzał czasem dwa, czasem pięć dni. W zależności od przebiegu samego procesu. Opomiarowanie silnika było na owe czasy również pionierskie. Jako jeden z badanych parametrów wykorzystaliśmy generowane przez silnik dźwięki. W newralgicznych punktach mieliśmy umieszczone bardzo czułe mikrofony. Początkowo pięć, a docelowo prawie dziesięć mikrofonów było umieszczonych na specjalnych statywach wokół silnika. Te mikrofony rejestrowały widmo dźwięku emitowanego przez łożyska główne, pompę oleju, sam przepływ oleju również udało się nam wychwycić. Widmo to porównywane było z tym, zdjętym z naszego, wzorcowego silnika, który docierany był, regulowany i testowany, jako pierwszy. Najdłużej jeden silnik Muncha spędził na hamowni aż osiem dni, nim osiągnęliśmy założony efekt. Pierwszy etap docierania przebiegał na zimno. Silnik Muncha miał wykręcone świece i kręcił się napędzany silnikiem elektrycznym. By zapewnić prawidłowy przepływ oleju przez łożyska turbiny, na jej łopatki skierowany był nadmuch powietrza, który wymuszał obroty wirnika. Ten etap trwał około dwóch dni. Potem sprawdzaliśmy ciśnienie sprężania w każdym cylindrze. Teraz można już było silnik uruchomić i odtąd silnik elektryczny hamowni był już tylko hamulcem. Na tym etapie wprowadzaliśmy korekty do mapy wtrysku i zapłonu, strojąc go do tych 30 kW, na jakie pozwalał hamulec. W sumie do regulacji mieliśmy 20 parametrów. Poprawki były niewielkie, ale zawsze jakieś były potrzebne.
Jeszcze kilka słów o tym naszym wzorcowym silniku. To był egzemplarz użyty do homologacji w BOSMALu. Osiągnęliśmy na nim 350 KM w Bielsku! Niemal uszkodziliśmy im hamownię! Jako że silnik Muncha miał rozwijać 260 KM, zainstalowano go na hamowni do 300 KM. Podczas instalacji silnika na hamowni doszło do kardynalnej pomyłki. Źle podłączono wężyki sterujące turbosprężarką i zamiast zakładanych 1.5 atm osiągnięto prawie 3.5 atm ciśnienia doładowania. Podczas testu daliśmy pełny gaz i tak ku ogromnemu zaskoczeniu osiągnęliśmy 350 KM! Uszkodził się również sam silnik. Przy takim obciążeniu rowalcoaniu (spłaszczeniu) uległy wszystkie panewki główne. Na hamowni uruchomiły się sygnały ostrzegawcze o przekroczeniu dopuszczalnej mocy a ja zauważyłem, że spadło ciśnienie oleju w silniku. Wyhamowaliśmy go, ale już nawet nie dał się ponownie uruchomić. Trzeba było przywieźć silnik do Ostrowa i wymienić wał korbowy i panewki.
Za drugim razem był już obecny przedstawiciel TUVu. Zachęcony pozytywnym testem silnika zaproponował, że możemy zrobić od razu badanie całopojazdowe. Chętnie na to przystaliśmy, bo to znacznie upraszczało cały proces. Trochę się baliśmy o toksyczność spalin. Z tym też wiąże się ciekawa historia. Otóż w pierwszej wersji motocykla amortyzatory umieszczone były szeroko, tuż pod ramą. Wyglądało to bardzo estetycznie. Kiedy motocykl pojechał do Niemiec jeszcze jako prototyp, okazało się, że przy ich gatunku asfaltu osiągana jest większa przyczepność, pozwalająca na głębsze pochylenie w zakręcie. To spowodowało, że stało się możliwe zahaczenie tak ulokowanym amortyzatorem o nawierzchnię. Trzeba było to rozwiązanie zmienić. Jedyne miejsce, w które można je było przesunąć było tuż za miską olejową w osi motocykla. Tam jednak znajdował się katalizator. Trzeba było więc i to przekonstruować. I tak katalizator musiał znaleźć się w jednej obudowie z tłumikiem. Ogólnie przyjęte jest, że objętość katalizatora jest taka, jak pojemność skokowa silnika. W naszym przypadku musiała więc wynosić dwa litry. W Munchu tłumik wydechu łączy się z turbiną rurą o długości 1.6 m. Silnik musiał spełniać normy toksyczności już po 30 sekundach od uruchomienia. Nasz katalizator po przeniesieniu do tłumika osiągał temperaturę pracy dopiero po 90 sekundach. Powiało grozą. Zmusiło to nas to myślenia. Trzeba było jakoś rozwiązać tę kwestię. Wiadomym jest, że silnik zaraz po rozruchu pracuje na biegu jałowymi spaliny „nie potrzebują” od razu pełnej pojemności katalizatora. W związku z tym mały katalizator o średnicy samej rury wydechowej powinien w takich warunkach być wystarczający. I tak właśnie zrobiliśmy. W dwulitrowym katalizatorze umieściliśmy drugi, mniejszy, który osiągał temperaturę pracy już po 15 sekundach. Kiedy mały katalizator osiągnął swą temperaturę pracy, bimetalowa sprężyna przełączała przepływ spalin na obydwa katalizatory. To rozwiązało zupełnie nasz kłopot. Opatentowałem to rozwiązanie, które wówczas nie miało sobie podobnych. Później inni producenci, omijając mój patent przez wprowadzenie innego rodzaju sterowania, zaczęli stosować identyczne rozwiązanie w swoich motocyklach. Nasze rozwiązanie miało tę cechę, że podczas nagrzewania się małego katalizatora, duży działał jak termos, powodując, że mały nagrzewał się jeszcze szybciej. Z kolei to sprawiało, że w tym czasie duży nagrzewał się od mniejszego i szybciej uzyskiwał gotowość do pracy. Dodam tu, że Munch wtedy już spełniał standardy emisji Euro 4, choć obowiązującym aż do końca 2016 roku był Euro 3.
Kolejny problem był ze sprzęgłem. Silnik generował 385 Nm, ale po zredukowaniu na sprzęgle było już 720 Nm! Przy klasycznym rozwiązaniu konieczne były tak mocne sprężyny, że klamkę na kierownicy trzeba było wciskać dwoma rękami. No i kolejna burza mózgów. Pod uwagę braliśmy kilka rozwiązań. Oczywiście pojawił się pomysł wspomagania hydraulicznego, ale to wymagało zainstalowania dodatkowych mechanizmów, pompy z napędem, przewodów, zbiorniczków. Chciałem to rozwiązać jakoś sprytniej. Wraz z Grzegorzem wpadliśmy na taki oto pomysł. Niektóre sprzęgła posiadają tak zwany antychopping. Jest to swoiste sprzęgło jednokierunkowe, działające z pewnym oporem. Umożliwia pewne przeniesienie momentu od silnika na skrzynię, ale kiedy hamujemy silnikiem i napęd idzie od skrzyni na silnik, to po przekroczeniu pewnej wartości napęd jest rozłączany. Kluczem są tu specjalnie nacięte wieńce zębate, których zęby od jednej strony są pionowe, a od drugiej ukośne. Oba wieńce dociskane są do siebie sprężyną. Pomyśleliśmy, że można by wykorzystać taki właśnie mechanizm, w odwróconej roli do dociskania tarcz sprzęgła podczas przekazywania większego momentu. To pozwoliło zachować miękkie sprężyny samego sprzęgła i dawało bardzo lekko pracującą klamkę. Nasze rozwiązanie nazwaliśmy „antydoping”. U nas pochylenie tej części ukośnej zębów wynosiło tylko kilka stopni. To zupełnie wystarczało. Próby z większym pochyleniem zakończyły się nieodwracalnym zespojeniem (sklejeniem) ceramicznego sprzęgła.
Przy konstruowaniu ramy doszliśmy do wniosku, że najlepiej użyć znakomitych rur angielskich. Tam właśnie początkowo je zamawialiśmy. Z tego wykonaliśmy dwie, może trzy ramy. W międzyczasie byliśmy w zupełnie innej sprawie w hucie Częstochowa i tam dowiedzieliśmy się, że to właśnie oni, tu na miejscu produkują te rury dla angielskiej firmy, które wcześniej kupowaliśmy z Anglii. Odtąd kupowaliśmy już rury z Częstochowy. Rzecz była w tym, że do całej, jednej ramy musiały być rury z jednego wytopu i jednego ciągnięcia. Ramę Muncha zbudowaliśmy tak, by miała jak najmniej połączeń spawanych. Dlatego jeden bok ramy był gięty z jednego kawałka rury. Z racji tego, iż rama posiadała wiele przestrzennych gięć, bardzo dużą rolę odgrywało tak zwane odsprężynowanie po gięciu. Te wszystkie parametry wprowadzało się do giętarki CNC, ale jak się okazało, te same rury z innego terminu produkcji zachowywały się bardzo różnie. Chcąc utrzymać wymaganą powtarzalność gięcia rur do ramy, konieczne było zakupienie większej ilości rur z jednego okresu produkcji i to dopiero rozwiązało problem wymaganej powtarzalności.
Osobnym zagadnieniem było dobranie do naszego silnika odpowiedniej chłodnicy. Poprosiłem o pomoc docenta Schmidta, u którego pisałem swoją pracę dyplomową. Przyjechał do nas, zalał wodą silnik, spuścił ją, by obliczyć pojemność płaszcza wodnego samego silnika, uwzględnił przy tym powierzchnię żeber, które choć dodane ze względów estetycznych też przecież oddawały ciepło, i po chwili podał nam niezbędne gabaryty i objętość chłodnicy.
Podczas testów pojawiły się też inne problemy. Na przykład mieliśmy trudności, bo olej z głowicy nie wracał nam do miski olejowej. Problem tkwił w odpowietrzeniu skrzyni korbowej. Zgodnie z zaleceniem Coswortha zrobiliśmy odpowietrzanie skrzyni korbowej przez głowicę. To rozwiązanie powodowało, że przedmuchy spalin ze skrzyni korbowej blokowały spływanie oleju do miski. Rozwiązaniem było wykonanie oddzielnego odpowietrzania bezpośrednio z przedniej części miski olejowej. Sam dobór oleju do silnika też nie był prosty. Po testach zdecydowaliśmy się na Mobil1, który najlepiej spisywał się w naszym silniku.
Pewnego razu, kiedy testowaliśmy Muncha na torze Lausitz Ring, natknęliśmy się na Hayabusę, najszybszy, seryjny motocykl świata. Kiedy Japończycy zobaczyli naszego Muncha, zaczęli dopytywać się z zainteresowaniem cóż to takiego? Od razu niemal zaproponowali test porównawczy. Chcieli sprawdzić, który z motocykli pierwszy osiągnie 100 km/h. Byli przy tym niezwykle pewni, że ich wygrana to tylko formalność. Zgodziłem się. Munch stanął na starcie obok Hayabusy. Oba wystrzeliły jak rakieta i oba osiągnęły 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund. Japończycy nie byli zadowoleni, ale też przecież nie przegrali. Pomyślałem, że nie możemy tak po prostu oddać im pola. Taka okazja może się nie powtórzyć. Zaproponowałem test ze startu lotnego, na przyspieszenie od 100 do 200 km/h. Z chęcią się Japończycy zgodzili, upatrując w tym szansy na sromotne pobicie Muncha. Ruszyły więc znowu Munch i Hayabusa. Przyspieszały powoli, szły łeb w łeb, aż osiągnęły razem 100 km/h. Teraz gaz do dechy! Munch buczał donośnie niskim tonem, Hayabusa brzęczała jak osa. Obaj kierowcy przylgnęli do baków. Munch ciął powietrze jak strzała. Teraz wszystko się rozegrało. Hayabusa osiągnęła 200 km/h po 4,5 sekundach. Została z tyłu, pobita sromotnie! Munch do 200 km/h miał nieco ponad 3 sekundy i nadal jechał na trzecim biegu. By rozwiać wszelkie wątpliwości powtarzaliśmy tę próbę ze trzy razy. Za każdym razem z tym samym wynikiem. Choć Hayabusa miała jedynie 1340 cm3, a Munch miał przecież 2 litry i jeszcze doładowanie, to stosunek mocy do masy korzystniejszy był dla Hayabusy. To najlepszy przykład na to, że nic nie zastąpi dużego momentu obrotowego. Właśnie tym monstrualnym wręcz momentem Munch kosił wszystko. W dowód sportowego podejścia, zaproponowaliśmy kierowcy testowemu japońskiej ekipy, by przejechał się na Munchu. Uczynił to z wielka radością. Po przejażdżce oświadczył, że jeszcze nigdy nie jeździł motocyklem tak dobrze trzymającym się drogi.
Pierwszy gotowy egzemplarz nowego Muncha Mammuta 2000 w maju 2001 roku, zanim jeszcze otrzymał homologację, trafił oczywiście do kolekcji Wilhelma Groha, jako prezent na jego pięćdziesiąte urodziny. I od tego właśnie zaczął się problem. Wilhelmowi nie spodobało się, że nowy Munch ma zakodowany w swym VINie kraj pochodzenia Polska. Dla Niemców Munch był dumą narodową. To było coś nie do przełknięcia. To zapoczątkowało lawinę zdarzeń. Zapaliło się żółte światło! Taki prestiżowy, niemiecki motocykl nie może być budowany w Polsce! W dodatku został zaprojektowany i wykonany w całości przez Polaków! Ale my pracowaliśmy nadal. Trzeba było złożyć 15 motocykli, by uzyskać homologację. Załatwienie tego w polskim BOSMALu zajęło nam trzy miesiące: czerwiec, lipiec i sierpień. Kiedy już przez to przebrnęliśmy, Thomas zadzwonił i powiedział: „dobra Konrad, przenosimy produkcję do Niemiec, do fabryki Sahs-a”. Na tym w zasadzie zakończyła się produkcja tych motocykli w Polsce. Jak się później okazało, był to w ogóle koniec Muncha Mammuta 2000.
Zostałem poinformowany, że jak chcę, to mogę nadal u nich pracować i coś tam w Niemczech robić dla nich. Zabrzmiało to dość niepoważnie i oświadczyłem, że sprzątać, to ja nie muszę akurat u nich i nie muszę po to jechać do Niemiec. Próbowałem wytłumaczyć Thomasowi, że to, co chce zrobić jest po prostu nierozsądne na tym etapie. Oświadczyłem, że nie chcę w tym uczestniczyć, pomimo całego szacunku, jakim go darzyłem. Moja natura nie pozwala mi uczestniczyć w czymś, co uznaję za nierozsądne. Powiedziałem mu, że nie zmienia się koni podczas przeprawy przez rzekę. Thomas odpowiedział, że w zasadzie już jesteśmy na drugim brzegu. Mamy homologację i piętnaście wyprodukowanych motocykli. To jest nasz brzeg. We wrześniu zapadła ostateczna decyzja o przeniesieniu produkcji do Niemiec. Szef utworzonego w Niemczech zespołu, pochopnie i lekkomyślnie obiecał Thomasowi wyprodukowanie kolejnych piętnastu motocykli do końca 2001 roku. Dodał przy tym, że Konrad do tego im nie jest w ogóle potrzebny, a może nawet będzie przeszkadzać. Tym bardziej w takiej atmosferze nie chciałem tam z nimi pracować. Mój kontrakt i tak kończył się w grudniu 2001 roku.
Do końca roku, niemiecki zespół z pomocą kilku pracowników z Polski, nie zbudował ani jednego motocykla. Pogubili się już w samej dokumentacji, a duma nie pozwoliła im zwrócić się o pomoc do nas. Z części, które od nas wywieźli udało im się złożyć dopiero w następnym roku jeden motocykl, ale popełnili przy tym kardynalny błąd. Zupełnie zlekceważyli opracowaną przeze mnie procedurę docierania. W konsekwencji silnik dosłownie rozpadł im się na autostradzie, zalewając ją długą na kilometr plamą oleju. To był koniec Muncha i koniec całego projektu. Thomas musiał zapłacić za usunięcie tej plamy, po czym zamknął cały ten projekt. Nie powstał już więcej ani jeden Mammut. Wszystkie, które istnieją są naszym dziełem.
Dziś po latach czuję się zawodowo spełniony. Kiedyś w młodości marzyłem, by zbudować jakiś pojazd i to osiągnąłem. Oczywiście cała ta historia to na pewno szczęśliwy zbieg okoliczności, ale prócz tego musiałem dysponować odpowiednimi umiejętnościami i być na tyle dyspozycyjny, aby prowadzić taki projekt. Równie dobrze przecież mogłem ograniczyć się do rysowania tego, co Friedel wymyślił i cała historia zakończyłaby się na tym pierwszym przedprototypie. Poczytuję sobie za osobisty sukces również to, że potrafiłem zorganizować i zmotywować cały zespół bardzo zdolnych inżynierów. Osobnym wyzwaniem było też logistyczne zorganizowanie całej produkcji. To jest przecież niewyobrażalna ilość detali, które najpierw należało zaprojektować, potem zorganizować ich wykonanie, zweryfikować ich jakość i na końcu zmontować. Ogrom tego zadania jest naprawdę trudny do wyobrażenia. W wielkich fabrykach pracują nad tym setki inżynierów w dziesiątkach zespołów. Mając w dodatku do dyspozycji najnowsze komputery, dział logistyki, kontroli jakości. Myśmy to wszystko zrobili sami. Rezultatem tych wszystkich prac jest właśnie nasz Munch.
Żałuję tylko, że nie zawiadomiono mnie o śmierci Friedla w 2014 roku. Na pewno pojechałbym na jego pogrzeb.” W lipcu 2017 roku odszedł również Thomas Petsch. Dziś cała kolekcja Munchów Wilhelma Groha znajduje się w posiadaniu Technik Museum Speyer. Podziękowałem Konradowi za poświęcony czas i przedstawienie tej jakże unikalnej i ciekawej historii. Miałem przy tym przyjemność poznać również szanowną małżonkę oraz córkę. Nim wyszedłem, staliśmy tak we czwórkę i rozmawialiśmy. Czułem się jakbym właśnie odwiedził moich serdecznych znajomych. Pożegnałem się, zabrałem sprzęt i wyszedłem. W drodze do samochodu poczułem żal. Nie tylko dlatego, że nasze przemiłe spotkanie dobiegło już końca, ale również dlatego, że przecież cała ta historia Muncha mogła zakończyć się inaczej. Powinna była zakończyć się inaczej…
Dodatkowo przykrym jest fakt, że w mediach zachodnich, a i nawet niektórych polskich wpatrzonych bezkrytycznie w to, co piszą na zachodzie, skrzętnie pomija się prawdziwych twórców Mammuta 2000. Jest wiele materiałów po angielsku i niemiecku opisujących jak to Thomas Petsch i Friedel Munch skonstruowali wspaniałego Mammuta 2000 w Niemczech, w Laubach, a produkcje przerwano ze względu na wysokie koszty. Nie znajdziemy tam choćby wzmianki o Konradzie Czwordonie, czy o prawdziwym miejscu produkcji.
Z Konradem Czwordonem rozmawiał Jacek Gembara
Zdjęcia: Justyna Wójcicka-Gembara oraz ze zbiorów Konrada Czwordona