Część 2 – historia przedsięwzięcia
Przeczytaj pierwszą część artykułu Musket V2 – siła woli
Popularna strona o motocyklach Thekneeslider.com zamieściła mój filmik i zacząłem otrzymywać masę pozytywnych komentarzy i mejli od entuzjastów klasycznych motocykli. Wszyscy pytali, czy zamierzam rozpocząć sprzedaż tych motocykli lub choćby samych silników. Pomyślałem, że to może być niezły pomysł. Spełniłem swoje marzenie, które zamieniło się w brzmiącą i jeżdżącą maszynę, dlaczego nie podzielić się jej czarem z tymi, którzy to docenią?
Postanowiłem wykorzystać całą zdobyta dotychczas wiedzę i zaprojektować nowy silnik, w którym zastosuję wszystkie usprawnienia mechaniczne i estetyczne, które przyszły mi na myśl podczas pracy nad pierwszym silnikiem. Nauczyłem się już jak programować maszyny CNC, zdobyłem cenne doświadczenie w przygotowaniu części do obróbki. Byłem teraz doświadczonym pracownikiem warsztatu, wykonującym każdą zleconą część czy to na manualnych tokarkach, czy też na obrabiarkach CNC. Byłem też jedynym w warsztacie gościem od CAD i CMM (Coordinate Measuring Machine). Pracowałem jak wszyscy do czwartej po południu, a potem rozpoczynałem pracę nad moim silnikiem. Chciałem wykorzystać moje umiejętności i wykonywać jak najwięcej prac na CNC, zamiast na pracochłonnych ręcznych obrabiarkach.
Chciałem, by nowy silnik miał pojemność 1000 cm3 (pierwszy miał pojemność 700 cm3). Musiałem więc rozejrzeć się za kolejnym, używanym silnikiem Bulleta pięćsetki, bo potrzebowałem odpowiednich głowic do projektu. Znalazłem w końcu jeden silnik w New Jersey. Na początku 2010 roku z moim kolegą Amarem przywieźliśmy silnik i miałem już wszystkie potrzebne wymiary. Kilka miesięcy później znalazłem jeszcze jeden kompletnie zdewastowany motocykl, który przerobiono na bobbera. Tego właśnie postanowiłem użyć, jako testowego dla mego nowego silnika.
Rozpocząłem projektowanie modeli odlewniczych w CADzie. Zdecydowałem też zmniejszyć kąt między cylindrami do 59o, by uzyskać bardziej kompaktowe gabaryty silnika, co ułatwiało umieszczenie go w ramie. Nowy filtr oleju umieściłem w pokrywie rozrządu, co uprościło układ smarowania. Osadzenie cylindrów wykonałem w sposób umożliwiający zastosowanie dwóch cylindrów od 350 lub 500 cm3. Układ zapłonowy wkomponowałem również w pokrywę napędu rozrządu, zamiast, jak poprzednio, w oddzielnej obudowie mocowanej na śruby. Na koniec popracowałem trochę nad estetyką. Pojawiły się zaokrąglenia i chłodzące żeberka. Ten etap potrwał do końca 2011 roku, kiedy to miałem już gotowe nowe modele odlewnicze. Tym razem do ich wykonania z sezonowanego drewna klonowego wykorzystałem obrabiarkę CNC. Sporą część detali musiałem jednak wykonać i posklejać ręcznie, dopracowując kształt papierem ściernym. O prawdziwe mrowienie w kręgosłupie przyprawiło mnie znalezienie kuli z karabinu w obrabianym kawałku drewna – wiedząc, że wszystko to robiłem do motocykla o nazwie Bullet (po angielsku karabinowa kula).
W marcu 2012 roku znowu wczesnym rankiem pojechałem do odlewni w Toledo. Do południa miałem już zestaw dwóch pięknych odlewów, które ponownie napełniły mnie niecierpliwym oczekiwaniem. Wykonałem kilka uchwytów, pozwalających zamocować połówki skrzyń korbowych podczas obróbki w różnych pozycjach oraz zaprogramowałem część możliwych do wykonania procesów obróbki na CNC. Mniej więcej właśnie wtedy rozwiodłem się i zostałem sam, zdany wyłącznie na siebie. Mój projekt stał się dla mnie jedynym powodem, by budzić się rano.
Do października 2012 roku obróbka skrawaniem bloków była już ukończona. Kolejnych kilka tygodni spędziłem na polerowaniu zewnętrznych części odlewu do lustrzanego połysku. Miesiąc później uruchomiłem silnik. Wszystko świetnie działało, jak w pierwszym egzemplarzu. Dodatkowo silnik brzmiał lepiej i wyglądał lepiej.
Rozebrałem zdezelowanego bobbera i prowizorycznie pomalowałem na srebrno i ciemnozielono. By odróżnić nowy motocykl od poprzedniego, skróciłem rozstaw osi (tylko o cal większy niż u Vincenta) poprzez wygięcie przedniej rury nośnej. Wykonałem dwie rury wydechowe, oddzielne dla każdego cylindra, poprowadzone po obu stronach motocykla. Płytkie i krótkie błotniki, z których tylny poruszał się razem z kołem na wahaczu. Wszystko by podkreślić wielkość silnika w małej ramie. Motocykl ważył 190 kg i sprawiał wrażenie lekkiego i zwinnego.
Chciałem, by nowy silnik miał pojemność 1000 cm3
W styczniu 2013 roku, w niezbyt zimny dzień, postanowiłem przetestować motocykl na parkingu przed warsztatem. Po krótkiej jeździe trząsłem się i to nie z zimna. Przyspieszenie było dla mnie niemal przerażające. To cholerstwo niemal wyrwało się spode mnie, sprawiając, że zawisłem na kierownicy jak małpa na gałęzi podczas burzy. Po wszystkim cieszyłem się jak dziecko. Oczywiście nie było to przyspieszenie, jakie czuje się na współczesnych motocyklach sportowych, ale w świecie klasycznych widlaków, do których byłem przyzwyczajony oraz w świetle moich skromnych oczekiwań, to było niemal potworne wrażenie.
Zamieściłem w sieci krótki filmik z jazdy po tym parkingu i później jeszcze z wycieczki po mieście. Znowu zawrzało w internecie i znowu zacząłem otrzymywać budujące i bardzo pozytywne wiadomości. W lipcu pokonałem 128 km, by pokazać się na Mid Ohio Vindage Days. Po drodze wpadłem w ulewną burzę, w której motocykl i ja kompletnie przemokliśmy. To był dobry test dla maszyny, która cały czas działała perfekcyjnie.
W sierpniu 2013 roku raz jeszcze wybrałem się do odlewni. Tym razem po siedem kompletów odlewów dla pierwszej partii silników. Dlaczego akurat siedem? Z dwóch powodów. Po pierwsze, na taką ilość mogłem sobie pozwolić, a po drugie z powodu głupiego przesądu. Otóż moje urodziny przypadają na dwudziestego piątego, a dwa plus pięć to siedem.
Pierwsze zamówienie od prawdziwego klienta otrzymałem w październiku, kiedy pracowałem nad obróbką moich bloków. Alex „Sandy” Roca, emerytowany dziennikarz motocyklowy, fotograf i kolekcjoner wysłał mi mejla, w którym wśród słów podziwu wyraził chęć zakupu motocykla. To była dla mnie nowa sytuacja. Byłem pod wrażeniem i postanowiłem wykonać dla niego specjalną maszynę. Jego ogromna wiedza na temat starych motocykli i silników oraz historii awiacji zapoczątkowała wiele interesujących dyskusji między nami. W konsekwencji zdecydowałem o zastosowaniu kilku innowacji w motocyklu dla Alexa:
Zaprojektowałem i wykonałem drewniane modele odlewnicze dla cylindrów, w których były okna do regulacji luzu zaworów. Oryginalnie owe okienka znajdują się w bloku silnika, nie w cylindrze. W silniku Musketa nie ma tam na nie miejsca, jako że wałki rozrządu umieszczone są znacznie wyżej. Przy zastosowaniu oryginalnych cylindrów, regulację trzeba było wykonywać po zdjęciu pokryw zaworowych. Moje nowe cylindry przywracały możliwość łatwego dostępu do regulacji z boku silnika, przez okienka.
Zastosowałem nowe korbowody wycięte z bloku stopu 7075T6 (stop aluminium z magnezem (6%), miedzią (1.2-1.6%) i krzemem (mniej niż 0.5%) homogenizowany w temperaturze 450oC przez kilka godzin – przyp. autora).
Zastosowałem bardzo wytrzymałe korbowe łożyska igiełkowe zamiast stosowanych przez producenta tulei pływających.
Wykorzystałem największe tłoki samochodowe, jakie były dostępne – o średnicy 89 mm, wykonane z nadeutektycznego stopu aluminium i krzemu (dającego znacznie mniejszą rozszerzalność cieplną – przyp. autora), które dały pojemność silnika 1120 cm3 – jak dotąd największy silnik Musketa.
z oknami do regulacji luzu zaworowego
Do listopada 2013 roku wszystkie siedem kompletów miałem już obrobione na CNC. By przygotować produkcję siedmiu motocykli, musiałem zainwestować większą część moich oszczędności. Głowice, tłoki, elementy rozrządu, wały. Ważąca 362 kg i kosztująca ponad 10 000 dolarów przesyłka przybyła do mnie zza oceanu. Rozpocząłem pracę nad specjalnymi częściami dla mojego pierwszego klienta. Nie zdawałem sobie początkowo sprawy, ile dodatkowej pracy to kosztowało. Wyglądało na to, że ugryzłem więcej niż zdołałem przeżuć. Prawdziwe problemy miały jednak dopiero nadejść.
W połowie lutego 2014 roku przyszedłem rano do pracy w warsztacie jak co dzień i dowiedziałem się, że z powodu jakichś komplikacji z głównym klientem warsztatu, wszystkie zamówienia zostały anulowane, wszyscy pracownicy zostają zwolnieni, a warsztat będzie zamknięty w ciągu tygodnia.
Wpatrując się w siebie w stanie zdezorientowania i szoku, czuliśmy się jak postacie w kreskówkach, które wychodząc poza krawędź urwiska zawisają na kilka sekund w powietrzu nim zaczną spadać. Szczęśliwie kilka dni później, szef zdecydował się utrzymać warsztat przy znacznie zmniejszonej aktywności i obsadzie, pozostawiając jedynie kilku z nas w pracy. Poczułem wielką ulgę. Miałem przecież mnóstwo pracy do zrobienia przy silnikach. Nadal pracowałem w dzień w warsztacie a po południu, kiedy pracownicy już opuścili warsztat, nad swoimi silnikami.
Zaprojektowałem i wykonałem drewniane modele odlewnicze dla cylindrów, w których były okna do regulacji luzu zaworów. Oryginalnie owe okienka znajdują się w bloku silnika, nie w cylindrze
Niedługo potem nadeszła kolejna zła wiadomość. W kwietniu mój pierwszy klient Alex Roca ciężko zachorował. Zaczęła się dla niego walka z czasem – a tym samym i dla mnie. Alex chciał bowiem koniecznie jeszcze przejechać się swoim Musketem. Rzuciłem się w wir pracy ze zdwojoną siłą. Nowe cylindry zostały odlane, tuleje przehonowane i wprasowane. Nowe tłoki otrzymały łożyskowanie sworzni na tulejach z brązu. Czop korbowy wykonałem ze stali 4110. Nowe korbowody wykonałem na CNC. Następnie wykonałem nowe tarcze wału, złożyłem wszystko i starannie wyważyłem. W tym czasie przybyła przesyłka z Indii. W garażu wykonałem specjalne półki na całą ścianę, na których rozlokowałem wszystkie te części.
Po kilku miesiącach morderczej pracy po nocach motocykl był gotowy. Pierwsze uruchomienie nastąpiło w lipcu. Mając na uwadze, iż Alex nie jest w pełni sił, opracowałem specjalną metodę uruchamiania silnika. Podczas rozruchu tylny cylinder był kompletnie odprężony. To znacznie ułatwiało rozruch. Motocykl przeszedł test drogowy (oczywiście podczas silnej burzy w drodze powrotnej) w pośpiechu sfotografowany i wysłany do Alexa. Zdążyłem! Alex nie tylko miał siłę, by przejechać się swoim nowym motocyklem, ale też zrobił mu profesjonalną, studyjną sesję zdjęciową. Zdjęcia te wykorzystał w swoim kalendarzu. To nie wszystko. Alex zrobił też świetną recenzję motocykla. Jestem mu bardzo za to wdzięczny.
Po wysłaniu motocykla Alexowi opuściły mnie siły witalne. Po prostu się załamałem. Byłem kompletnie wyczerpany. Nie wyobrażałem sobie, że zdołam zbudować kolejny motocykl. To był okres bez dodatkowych prac, bez dochodu. Siedziałem sam w domu.
Kilka miesięcy później mój dobry znajomy Sumanth z ACE Engineering przyjechał z New Jersey z przyczepą na motocykl, wyciągnął mnie z mroku, załadował Musketa 1000 i zawiózł nas z powrotem do New Jersey na imprezę dla motocykli klasycznych. Po drodze zatrzymaliśmy się w warsztacie u Billego, w którym Billi wykonał replikę ramy Nortona Featherbeda. Miałem ze sobą odlewy bloku mojego silnika i Billi spróbował, czy będą pasować do ramy Nortona. Wyglądało na to, że po niewielkich modyfikacjach mój V2 da się zmieścić w ramie Featherbeda. Kilka dni później, na innej imprezie, po raz pierwszy na własne oczy zobaczyłem Enfielda Interceptor 750. Zaparkowałem oczywiście tuż obok.
Po powrocie do domu oraz wielu dyskusjach z Sumanthem, zabrałem się za zrobienie cennika i umieszczenie go na stronie internetowej. To nie było łatwe. Ceny musiały być możliwe do zaakceptowania dla potencjalnego nabywcy, a jednocześnie musiały zapewnić mi realne funkcjonowanie. Przy okazji okazało się, że spośród wielu mejli od zainteresowanych kupnem silnika bardzo niewielu było naprawdę gotowych złożyć prawdziwe zamówienie. Zimę spędziłem w niepewności, oczekując na zamówienie.
W styczniu 2015 roku skontaktował się ze mną Max Hazan, znany customizer z LA. Zamówił u mnie kompletny silnik ze skrzynią do swego nowego projektu. Wszystko miało być dokładnie wypolerowane. Zabrałem się więc do pracy. W marcu nadeszło kolejne zamówienie na silnik. Młody chłopak z Niemiec chciał sam zainstalować mój silnik w ramie swego Bulleta. Chciał, by zrobić mu wydech dwa w jeden, jak u HRD Vincenta. Wkrótce oba silniki były gotowe do wysyłki. Obawiałem się by nie uszkodziły się w transporcie. Do Niemiec silnik dotarł bez szwanku. Drugi, do LA doznał niewielkich uszkodzeń w drodze.
Los się do mnie uśmiechnął, podając mi pomocną dłoń. Skontaktował się ze mną Abhi Eswarappa, znany motocyklowy blogger, który chciał opisać historię mego projektu na swej stronie. Wspomniał, że ma kontakt z Jey Leno! Abhi pokazał Jey moją stronę i zostałem zaproszony do Jey Leno’s Garage! Do dziś pamiętam mieszaninę emocji w głowie, podekscytowanie, niedowierzanie, troskę o zorganizowanie wszystkiego. Musiałem przecież przetransportować Musketa do Burbank California i z powrotem. To nie było tanie. Oczywiście musiałem to zrobić. Rozebrałem kompletnie silnik Musketa 1000 i wszystko raz jeszcze sprawdziłem. Motocykl przemalowałem. Zdecydowałem, że wezmę też siedemsetkę, by również pokazać ją u Jeya. Oba pojechały ciężarówką do Long Beach, do mojego brata. Sam poleciałem samolotem najpierw do LA do Maxa Hanza, by sprawdzić zamówiony przez niego a uszkodzony w transporcie silnik. Dzień przed spotkaniem u Jaya wynająłem samochód z przyczepką, na której zamocowałem solidnie oba motocykle i ruszyłem w drogę. Jednym okiem ciągle łypiąc w lusterko i sprawdzając czy motocykle się trzymają. W końcu dotarłem na miejsce. Czekając przy bramie zobaczyłem Jaya w jego niebieskich dżinsach. Poczułem nagły przypływ emocji. Zaśmiał się, kiedy podskakiwałem z radości jak dzieciak! Uścisnąłem jego dłoń. Czekając na rozpoczęcie zdjęć, włóczyłem się po jego kolekcji wśród starych Bugatti, parowych samochodów, Brough Superiorów, Vincentów. Był tam nawet Munch Mammut. Trudno było mi uwierzyć, że to nie sen. Opowiedziałem zwięźle całą swą historię przed kamerą. Serce zabiło mi mocniej, kiedy Jay poprosił bym uruchomił Musketa. Musket jednak mnie nie zawiódł. Odpalił od pierwszego kopniaka. Jay zabrał go na przejażdżkę, a ja wskoczyłem do samochodu z kamerą. Z ust Jaya padło wiele ciepłych słów pod adresem Musketa. W moich oczach poczułem napływające łzy. Na koniec uścisnąłem mu dłoń i podziękowałem serdecznie.
Po powrocie do domu wróciłem do pracy nad silnikami. Po emisji programu Jaya zacząłem otrzymywać więcej mejli, w których doceniano moją pracę, lecz zamówienia wciąż się nie pojawiały. Po kilku miesiącach zmuszony zostałem wystawić cztery pozostałe silniki za cenę z ledwością pokrywającą poniesione koszty. Chętni od razu się pojawili. Jeden dostarczył mi zakupionego w tym celu Bulleta, dla trzech pozostałych sam musiałem znaleźć motocykle by zainstalować w nich moje silniki. W październiku Max Hazan z LA zakończył swój projekt oparty na moim silniku. Jego motocykl uzyskał tytuł „Bike of the Year” (motocykl roku) na Pipeburn.com. Kupił go Bobby Haas, znany i zamożny kolekcjoner z Texasu, który posiada swoje własne muzeum w Dallas, The Haas Motomuseum. W tym czasie odwiedził mnie kolejny klient, który przyleciał do mnie z „Mexico city” i zamówił dwie siedemsetki i dwa tysiączki. Musiałem wykonać nowe odlewy i poddać je obróbce. Do lata 2016 roku dwa motocykle były gotowe. Rozpocząłem pracę nad kolejną parą. Przy okazji wprowadziłem kilka istotnych zmian w odlewach. Postanowiłem oryginalne drewniane modele zastąpić zrobionymi na ich podstawie modelami z twardej gumy – mniej wrażliwymi na uszkodzenia przez piasek formierski.
z ozdbnymi żeberkami
Nadal pracowałem w warsztacie, a popołudniami nad motocyklami dla klientów. Wkrótce pojawiło się jeszcze jedno zamówienie na siedemsetkę. Pod koniec 2016 roku dziesięć nowych odlewów było gotowych. Trzeba było je obrobić i wykonać mnóstwo części. Max Hazan ponowił swoje zamówienie na wypolerowany silnik.
Pod koniec 2017 roku, wisząca jak miecz Domoklesa groźba zamknięcia warsztatu w końcu się ziściła. Właściciel obwieścił, że z końcem roku 2017 zamyka swój biznes. Pomimo żalu musiałem zmobilizować się do pracy po nocach by wykonać zamówione silniki w czasie, jaki miałem do wykorzystania w warsztacie. W grudniu musiałem zebrać wszystkie części, jakie znajdowały się w warsztacie i przywieźć je do swego garażu. Przyszło pożegnać się z miejscem pracy, gdzie nauczyłem się wszystkiego, a i również z kolegami. Każdy z nas odchodził z sercem cięższym niż żeliwny odlew.
Po emisji programu Jaya zacząłem otrzymywać więcej mejli, w których doceniano moją pracę, lecz zamówienia wciąż się nie pojawiały
Kolejna smutna zima przesiedziana w domu. Nie mogłem znaleźć energii by się jakoś pozbierać. Z początkiem 2018 roku wznowiłem pracę nad kolejnymi trzema motocyklami. Nie mając dostępu do obrabiarek, wszystko musiałem wykonywać sam, u siebie w garażu. Pomimo tych trudności obecnie motocykle są już na ukończeniu.
Nie wiem, jak potoczą się losy i jaka droga jest mi pisana, ale nie widzę sensu nadal pracować jako jednoosobowa fabryka silników. Choć cały projekt nie przyniósł przyzwoitego zysku ponad pokrycie wydatków na życie, dał mi coś bardzo wartościowego – wiarę we mnie moich klientów i przyjaciół na całym świecie, którzy doceniają moją pracę. Wspierali mnie dobrym słowem i dodawali otuchy. Dzięki nim mogłem podładować moje rozładowane baterie. Ich słowa dawały mi siłę by kontynuować pracę. Jednym z nich jest Jacek z „Motocyklisty”.
Muszę przyznać, że te motocykle sprawiają mi ogromną radość za każdym razem, kiedy je widzę, uruchomię je i posłucham jak pracują na wolnych obrotach, kiedy słyszę ten dźwięk bijącego serca, od którego wszystko się zaczęło.
Tłumaczenie: Jacek Gembara