W dziedzinie konstrukcji motoryzacyjnych to postać u nas najbardziej znana i utytułowana. Jego powszechnie znanymi dziełami są – samochód pancerny zbudowany latem 1920 roku na podwoziu Forda T oraz silnik samochodowy CWS T-1 powstały w pierwszej połowie lat 20. To jednak tylko niewielka część jego bogatego dorobku motoryzacyjnego i lotniczego. Oprócz własnych dzieł współpracował również przy konstrukcjach tworzonych przez innych inżynierów.
Tadeusz Tański urodził się 11 marca 1892 roku w Moskwie. Był synem Czesława Tańskiego, artysty malarza i pioniera polskiego lotnictwa. Tański senior to również bardzo ciekawa postać, ale na inną opowieść.
Wykształcenie średnie Tadeusz Tański otrzymał w Warszawie, w 7-klasowej Szkole Handlowej. Kolejnym krokiem były studia techniczne, na które w 1909 roku wyjechał do Francji, do wyższej Szkoły Elektrycznej w Paryżu. Po studiach pracował naukowo ze swoim szkolnym profesorem, ówczesną sławą automobilizmu Francji, Ludwikiem Lacoin.
W tym samym czasie rozpoczął również pierwsze samodzielne prace konstrukcyjne dla przemysłu motoryzacyjnego, lotniczego i czasami dla innych celów. W roku 1915 licznie produkował sprężarkę silnikową dwusuwową własnego patentu dla osiarkowywania winnic. Rok później był twórcą największego wówczas silnika lotniczego, 12-cylindrowego o mocy 520 KM przeznaczonego dla górnopłatowców. W 1917 roku wdrożono do produkcji silnik dwusuwowy jego pomysłu dla stacji radiowych na płatowcach. W 1918 roku konstruuje i opatentowuje bardzo ciekawy silnik lotniczy wirujący „Wir“, dwusuwowy o 4 cylindrach.
W 1919 roku kończy swoją działalność we Francji i wraca do kraju. Tu rozpoczyna pracę w Sekcji Wojsk Samochodowych, a następnie jako konstruktor w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Wobec zbliżającej się ofensywy bolszewickiej inż. Tadeusz Tański rozpoczął pospieszne prace nad zbudowaniem samochodów pancernych na podwoziu Forda T. Do budowy opancerzonego korpusu tego wozu posłużyły tarcze okopowe. Według różnych źródeł aut tych powstało pomiędzy 16–18 sztuk. Jak sam wspominał Tański w latach 20., te pojazdy powstawały w prymitywnych warunkach warsztatowych pod niesamowitą presją czasu.
Za bazę do budowy samochodu pancernego Ford FT-B posłużyło podwozie i układ napędowy osobowego Forda T, które na potrzeby nowego wozu bojowego zostało nieco zmodyfikowane: wzmocniono tylny most, standardowe drążki kierownicze zastąpiono bardziej wytrzymałymi, pochylono bardziej kierownicę, przeniesiono zbiornik paliwa, wydłużono korbę do uruchamiania silnika, zmieniono deskę rozdzielczą i wygięcie rury wydechowej oraz dokonano jeszcze kilku innych zmian. Pancerz wykonano z tarcz okopowych piechoty znalezionych w Modlinie. Wóz posiadał obrotową wieżyczkę, uzbrojoną w jeden karabin maszynowy Maxim kal. 7,92 mm.
Budowa samochodów pancernych Ford projektu inż. Tańskiego odbywała się na warszawskiej Woli, w zakładach „Gerlach i Pulst”. Firma ta miała doświadczenie w podobnych pracach, gdyż wcześniej wytwarzała m.in. wagony szturmowe i artyleryjskie dla pociągów pancernych. Pierwsze dwa pancerne Fordy pojawiły się na froncie na początku lipca. Kolejne kilkanaście wozów dosyłano sukcesywnie z fabryki w następnych tygodniach.
Tadeusz Tański uczestniczył też w pierwszych próbach skonstruowanych przez siebie samochodów pancernych.
(…) Aby wypróbować ich przydatność bojową, pojechał tymi samochodami na front. Sześć wozów jechało w tyralierze polami po obu stronach szosy, strzelając z karabinów maszynowych, a sam Tański, oczywiście wbrew surowemu zakazowi, jechał zwykłym osobowym Fordem po szosie, fotografując jednocześnie pancerne pojazdy w akcji. Powrócił wprawdzie szczęśliwie, ale jego Ford był paskudnie postrzelany. (…).
Witold Rychter „Moje dwa i cztery kółka”, Warszawa 1985.
Po wyruszeniu na front samochody pancerne Ford FT-B walczyły w strukturach różnych jednostek, wzięły też udział w słynnym zagonie pancernym na Kowel.
W marcu 1921 roku, w Wojsku Polskim było 12 samochodów pancernych Ford, które przetrwały wojnę. W latach 1926–1928 rozpoczęto kasację najbardziej wyeksploatowanych. Jesienią 1930 roku trzy wozy Ford były na stanie 1. Pułku Czołgów w Poznaniu. Wojskowe sprawozdania sprzętowe z 1931 roku wspominają już tylko o jednym samochodzie pancernym Ford, z adnotacją: nienadający się do użytku.
Leonard Żyrkiewicz, przedwojenny propagator wiedzy o bojowych pojazdach wojskowych, w swojej książce „Samochody pancerne. Historia, organizacja, taktyka, wykorzystanie, zwalczanie”, wydanej w 1928 roku, wymienił kilka zalet samochodów pancernych konstrukcji Tadeusza Tańskiego, m.in.:
(…) 1. nadzwyczajną lekkość; 2. zdolność poruszania się po bocznych drogach, prowizorycznych mostkach; 3. łatwość uzyskania części zamiennych, naprawy i obsługi; 4. mała sylwetka ostrzału; 5. w porównaniu z innymi samochodami pancernymi niezwykła taniość. W 1919 roku za cenę jednego samochodu pancernego, nabytego za granicą, można było otrzymać kilka (a nawet kilkanaście!) samochodów pancernych Ford. (…).
We wspomnianej książce pisano też o wadach tych pojazdów, które paradoksalnie wynikały z jego zalet:
(…) 1. zbyt szczupłe i niewygodne pomieszczenie dla załogi (obsługujący karabin maszynowy nie ma wcale siedzenia), wskutek czego załogę trzeba dobierać z ludzi niskiego wzrostu; 2. słabe pole obserwacji; 3. przeciążenie silnika bojowym obciążeniem maszyny; 4. brak tylnego steru, co uniemożliwia jazdę tyłem. (…).
Po zawieszeniu broni, inż. Tański opracował w Stowarzyszeniu Mechaników Amerykańskich ciągówkę (traktor) rolniczą i samochód ciężarowy. Następnie na przełomie lat 1922–1923, jako pracownik Centralnych Warsztatów Samochodowych Ministerstwa Spraw Wojskowych, konstruuje silnik samochodowy CWS T-1. Unikatową cechą tego silnika było ujednolicenie elementów oraz gwintów, sworzni i modułów doprowadzone niemal do perfekcji – np. silnik można było rozebrać za pomocą jednego klucza płaskiego (17×19) i śrubokręta oraz klucza do świec.
Przemysł i handel samochodowy. Przyczyny budowania CWS nr 1 i nr 2.
(…) Już w 1922 roku powstała myśl wykonania jak najdalej znormalizowanego silnika, który mógłby mieć zastosowanie do czołgu, pancerki, względnie większej sanitarki lub samochodu osobowego.
W końcu 1923 roku i na początku 1924 roku został wykonany silnik CWS nr 1, skonstruowany przez inż. Tańskiego, przejrzany i poprawiony przez czy Komisj Techniczną CWS. Silnik ten, poza innymi, ma tę zaletę, że gwinty znormalizowane są jak najdalej. Cały silnik i skrzynia biegów posiadają tylko gwint 10 mm. (…)
Silnik ten w ciągu 1924 roku był próbowany na przerobionym podwoziu Dodge’a. (…) Chcąc jednak całkowicie wypróbować silniki i przydatność materiałów krajowych należało skonstruować cały samochód i poddać go wszechstronnym próbom. (…) Samochód ten pod względem wykonania nie ustępuje w zupełności obiektom starych, dawno produkujących firm (…).
Ze względu na ważność sprawy, a przede wszystkim biorąc pod uwagę rozkaz Pana Ministra, aby samochody wojskowe wzięły udział w V Radzie Automobilklubu Polski, który ze względu na teren (Kresy Wschodnie bez dróg bitych) i tempo rajdu (dochodzące do 650 km dziennie) był ważnym doświadczeniem dla wojskowości, co dzisiejszy samochód może wytrzymać.
Centralne Warsztaty Samochodowe przystąpiły do roboty i w kilka miesięcy został wykonany samochód CWS nr 2, który wziął udział w rajdzie z dodatnim wynikiem, przechodząc całą turę bez żadnych defektów.
Samochód ten wzbudził bardzo wielkie zainteresowanie, czy to podczas rajdu, czy też w samej stolicy, wreszcie na Targach Wschodnich we Lwowie, gdzie dziesiątki osób zwracało się z propozycją kupna chcąc wpłacać zadatki, nie tylko ze względu na to, że jest to pierwszy samochód polski, ale że jego wartość ogólna nie ustępuje w niczym wartości samochodów marek zagranicznych.
„Automobilista Wojskowy” nr 3 (kwiecień) 1926 roku
W latach 1927–1928 roku stopniowo rozpoczęto wytwarzanie samochodów osobowych CWS T-1. Producentem tych pojazdów była Państwowa Wytwórnia Samochodów (PWS), jedna z fabryk nowopowstałego koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.). PWS to przemianowane dla celów propagandowych i handlowych Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) Ministerstwa Spraw Wojskowych. Samochód CWS T-1 produkowany był w niewielkich seriach jako kareta i torpedo 6-osobowe oraz kabriolet. Budowano także sanitarki i furgony zamknięte oraz półciężarówki. Produkcję zakończono w 1931 roku. Głównym odbiorcą tych samochodów było Wojsko Polskie.
O walorach terenowych samochodów CWS świadczą najlepiej relacje użytkowników.
(…) Wzięcie licencji Fiata [w 1931 roku] spotkało się z niezbyt pochlebnymi komentarzami, a już warunek tej firmy, że należy natychmiast zaprzestać wytwarzania samochodów CWS, a będące w budowie egzemplarze zniszczyć, wywołał zrozumiałą irytację samochodowego społeczeństwa. (…) Dyrekcja Polskiego Czerwonego Krzyża już poprzednio zamówiła dla siebie kilkadziesiąt samochodów CWS T-1 ze specjalnie zbudowanymi nadwoziami typu sanitarka. (…) Po odbiorze tej pierwszej partii dyrekcja fabryki [PWS] zaproponowała wstrzymanie dostawy samochodów CWS, a w zamian zaofiarowała włoskie sanitarki budowane na podwoziach Fiat 614, będących wzmocnionymi podwoziami osobowych 514. Dyrekcja PCK po skonsultowaniu się z technicznymi doradcami zażądała przeprowadzenia pewnego rodzaju konkursu praktycznego. Oto kilka sanitarek CWS i taka sama liczba FIAT miała być wypróbowana w rajdzie terenowo-drogowym i zwycięska marka miała być zakupywana na przyszłość przez PCK. Rajd taki odbył się na szosach i bezdrożach województwa warszawskiego. Sanitarki CWS, obciążone do wymaganych granic, aczkolwiek nieco zbyt ciężkie, przeszły próby wspaniale i wszystkie dojechały bez uszkodzeń do mety. Z sanitarek Fiat 614 nie dojechała do mety ani jedna. (…).
Witold Rychter „Moje dwa i cztery kółka”, Warszawa 1985.
Rajd ten odbył się pod Garwolinem. Autor cytowanej wypowiedzi, inż. Witold Rychter, stwierdza dalej:
(…) Gdy już inż. Panczakiewicz budował bardzo ładne, solidne i funkcjonalne nadwozia na CWS T-1, a samochody wychodziły z zakładów po kilka sztuk co pewien czas, dyrektor Meyer prosił mnie, abym niezwłocznie pojechał do Grudziądza, wykonać tam ekspertyzę pewnego urządzenia technicznego. Sprawa była pilna, ja nie dysponowałem samochodem, a jazda pociągiem była nie dla mnie. Meyer wobec tego uprosił mnie (a właściwie – zmusił), abym wziął ten prototypowy CWS i nim pojechał do Grudziądza. Nie bardzo mi się chciało tłuc tym starym już samochodem po fatalnych drogach taki kawał. Zirytowany, zgodziłem się wreszcie, ale z zastrzeżeniem, że Meyer nie będzie miał do mnie pretensji, jeżeli spowoduję, że samochód po prostu rozleci się wskutek szybkiej jazdy po wybojach.
Pojechałem. I to szybko. Po straszliwych wybojach szutrowej szosy, po okropnych kocich łbach i dziurach zniszczonej, stareńkiej, kamiennej kostki. Ekspertyzę wykonałem, ale samochodu nie potrafiłem rozbić, mimo że wszystko czyniłem, aby tego dokonać. Rozbiłem natomiast samego siebie do tego stopnia, że tydzień z trudem poruszałem się, kompletnie połamany i poobijany. (…).
W 1926 roku inż. Tadeusz Tański skonstruował mały stacjonarny silnik 2-cylindrowy (boxer, model CWS 02P). Rok później silnik ten odbył zdumiewającą próbę wytrzymałości, działając pod normalnym obciążeniem bez jakiegokolwiek zatrzymania 1000 godzin. Po zakończeniu próby rozebrano go i stwierdzono, że jest w doskonałym stanie, gotów do dalszego działania. W kolejnych latach silnik ten wszedł do produkcji seryjnej. W marcu 1928 roku Tadeusz Tański skonstruował silnik lotniczy o mocy ok. 80–100 KM. Kolejnym jego dziełem były dwa dolnozaworowe silniki samochodowe – 8-cylindrowy i 4-cylindrowy.
Poza własnymi konstrukcjami, Tański uczestniczył również w pracach modernizacji wielu konstrukcji motoryzacyjnych (cywilnych i wojskowych) budowanych w Polsce.
W drugiej połowie lat 20. inż. Tadeusz Tański był już postacią wybitną i sławną w polskiej motoryzacji. Przez swoich kolegów wspominany był jako romantyk i fantasta, a przy tym nieprzeciętny talent konstruktorski, obdarzony wielkim wyczuciem i techniczną intuicją. Powiązanie duchowej metafizyki z dobrym i wszechstronnym wykształceniem, ugruntowanym stażami w fabrykach zagranicznych, zaowocowało konkretnymi dziełami.
W swojej książce „Moje dwa i cztery kółka” Witold Rychter tak wspominał Tańskiego:
(…) Tański był niepoprawnym fantastą, nieodrodnym synem artysty malarza Czesława Tańskiego, którego pomysł maszyny latającej fascynował świat. Tata Tański, którego znałem osobiście, był typowym zapaleńcem-fantastą, świetnym malarzem, ale fatalnym dyletantem technicznym. Jego pomysły śmigłowców z ręcznym napędem były błędnie zaprojektowane. Latały natomiast modele samolotów i prawidłowo był wykonany prymitywny szybowiec o nazwie „Lotnia”, na którym Czesław Tański wykonał nawet kilka udanych lotów.
Powiedziałem, że Tadeusz Tański był fantastą. Najpierw ustalał bowiem ogólny kształt maszyny, rysował jej wygląd zewnętrzny, zarówno całości, jak i poszczególnych zespołów, a dopiero potem brał się do technicznego rysunku z wymiarowaniem całości. Mówił, że: „jeżeli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy” (…).
Rysunki techniczne Tańskiego nie nadawały się jednak do normalnego, dalszego użytku, gdyż wszystkie trzy rzuty rysowane były na jednym arkuszu, zamiast na trzech. Trzeba było więc starannie i umiejętnie odcyfrowywać te rysunki i sporządzać z nich nadające się do użytku. Potrafił to czynić jedynie współpracujący z Tańskim jego przyjaciel z czasów politechnicznych, Francuz, ożeniony z Polką, inżynier Robert Gabeau. Ten bez kłopotu przerysowywał fantazje Tańskiego, tworząc z nich świetne rysunki techniczne.
Tański miał niezwykłe wyczucie konstrukcyjne dotyczące wytrzymałości projektowanych części. Na przykład, średnicę czopów wału korbowego, czy trzonków zaworów, ustalał po prostu na podstawie wyczucia, nie wykonując obliczeń wytrzymałościowych. Te obliczenia „dorabiał” potem inż. Gabeau i inż. Władysław Mrajski, który prowadził też próby ze wszystkimi konstrukcjami Tańskiego.
Wiedziony ciekawością, zaindagowałem inż. Gabeau w tej sprawie. Oświadczył, że oceniane „na oko” przez Tańskiego wymiary były właśnie takimi, jak wypadają z obliczeń: ani mniejsze ani większe. Intuicja i techniczna wyobraźnia nie zawiodły Tańskiego nigdy.
Tański miał jednak trudny charakter, uciążliwy dla przyjaciół. Był bardzo apodyktyczny i nieporządny, że nie powiem – niechlujny. Ubrany w stare, zniszczone odzienie, z „oprychówką” na głowie, nie dbał o swój wygląd i o to, co o nim powiedzą. Nie zawsze był dokładny w sprawach pieniężnych, które sobie całkowicie lekceważył, nie dysponując nigdy jakimikolwiek oszczędnościami. Zawsze bez pieniędzy, pożyczał i nie zawsze oddawał, zapominając po prostu o swoich długach, co mu sprawiało niekiedy sporo kłopotów w życiu. Nie przejmował się nimi.
Tański był to konstruktor – moim zdaniem – fenomenalny, konstruktor-poeta, konstruktor, który potrafił zbudować wszystko i prawie w każdej dziedzinie. Dla niego było tą samą łatwizną skonstruowanie samochodu, jak torpedy, samoczynnie działającego powiększalnika do odbitek fotograficznych, czy latającej maszyny. W każdej konstrukcji zdolności Tańskiego uwidaczniały się w nowych niekiedy genialnych rozwiązaniach, technicznej czystości i przejrzystości. Pomysły, niekiedy wspaniałe i najbardziej nowoczesne, przychodziły mu do głowy wszędzie, nawet w kawiarni, w której chętnie bywał, jeśli ktoś mu „postawił” dobrą kawę i cztery ciastka. (…).
Pewnego dnia wieczorem przyszedł do biura Tańskiego dyrektor CWS mjr Meyer z żądaniem, aby inżynier wreszcie dokończył konstrukcję skrzyni biegów, gdyż trzeba oddać do wykonania rysunki warsztatowe. Aby Tański nie poszedł sobie do domu, major postawił pod drzwiami wojskową wartę, która miała uniemożliwić mu oddalenie się.
Rozbawieni takim postawieniem sprawy poszliśmy do domu podkpiwując sobie z nieszczęśnika, który miał dość pracy na całą noc. Gdy powróciliśmy rankiem następnego dnia, zastaliśmy Tańskiego śpiącego na zestawionych krzesłach, a na stole leżała przepięknie ozdobiona batystowa apaszka „dla Marysi”. Rysunku skrzyni biegów ani śladu.
Zbudziliśmy inżyniera i zapytaliśmy o rysunek techniczny. Okazało się, że o nim zupełnie zapomniał, mając głowę pełną pomysłów ozdobienia apaszki, bo to przecież jutro Marysi imieniny. Wprawdzie nie wiedzieliśmy, o którą z Maryś chodzi, ale przypomnieliśmy o dyrektorze i jego żądaniu. Tański złapał się za głowę, całkiem o tym zapomniał. Ale to nic, niech tylko „Gaba” założy papier na rysownicę, a skrzynia biegów będzie gotowa za dwie godziny. I co? Była gotowa! Nie tylko była gotowa, ale była też przedziwna, nowoczesna, niezwykle prosta i nosiła znamię pomysłowości Tańskiego. (…).
W latach 30., za sprawą swojego ekscentrycznego charakteru, sposobu bycia, uporu i lekkiego stosunku do pracy i zwierzchników, Tadeusz Tański miał sporo problemów z zatrudnieniem. W owym czasie przemysłem motoryzacyjnym w Polsce zarządzały władze wojskowe. Dla wyuczonych dyscypliny oficerów taka postać jak Tadeusz Tański, nawet geniusz, była trudna do tolerowania.
Po wybuchu II wojny światowej, 1 września 1939 roku, Tadeusz Tański zaangażował się w działalność konspiracyjną. W lipcu 1940 roku został aresztowany przez Niemców i wywieziony do obozu koncentracyjnego w Oświęcimiu. Tam został zamordowany 23 marca 1941 roku. W chwili śmierci miał zaledwie 49 lat. Niemcy wiedzieli, kogo uwięzili. Zaproponowali mu współpracę, Tański jednak nie zdecydował się na to.
Patrząc na historię życia, wykształcenie i dokonania Tadeusza Tańskiego, rodzi się pytanie, dlaczego taki geniusz – konstruktor nie zrobił międzynarodowej kariery? Gdyby chciał na pewno osiągnąłby bardzo dużo na arenie międzynarodowej, ale… Właśnie – ale! Chciał pracować w Polsce, po drugie jego charakter raczej zniechęcał ludzi niż ich zjednywał, zwłaszcza pracodawców. Dziś w podobnych sytuacjach pojawia się menager, który przejmuje na siebie wszelkie działania organizacyjne i sprawy formalne, a geniusz – w tej czy innej dziedzinie – zajmuje się tylko tworzeniem. Wówczas w Polsce nikt jednak takiego systemu jeszcze nie znał.
Tadeusz Tański jeździł samochodem, czasami próbował swoich sił w zawodach automobilowych. Zapewne pod wpływem licznych znajomych motocyklistów wszedł w posiadanie francuskiego motocykla Alcyon. Jazda na motocyklu nie wychodziła mu jednak najlepiej i nie przypadła mu też do gustu.
Jego ociec, Czesław Tański, został pochowany na cmentarzu w Puszczy Mariańskiej (60 km od Warszawy, na południowy-zachód). W październiku 2019 roku odsłonięto tam pomnik poświęcony dokonaniom Czesław i Tadeusza Tańskich.