BMW K1 – Trans Europ Express

Koniec lat osiemdziesiątych przyniósł w Europie wielkie zmiany. Komfortowy i szybki czerwono-żółty pociąg Trans Europ Express odbył w Niemczech swój ostatni kurs w 1987 roku. Rok później, we wrześniu 1988, w Kolonii świat ujrzał BMW K1. Po naszej stronie żelaznej kurtyny w tym samym roku zaprezentowano ETZ 251.

W Niemczech raz na jakiś czas pojawiają się motocykle iście „samochodowe”, jak Windhoff 750, Munch czy właśnie K100. Samochodowe nie w sensie kanapowego komfortu a wykorzystanej techniki. Ogólnej koncepcji. Prekursorem tejże koncepcji wydaje się być przedstawiony już u nas Hans Windhoff, który w 1927 roku zbudował motocykl z rzędowym, czterocylindrowym silnikiem, napędzającym tylne koło wałem, a przy tym zespół napędowy stanowił istotną część struktury nośnej pojazdu oraz układu chłodzenia.

Rysujący się od lat sześćdziesiątych systematyczny spadek sprzedaży motocykli w Europie na początku lat osiemdziesiątych jeszcze nie sięgnął dna. Tanie i łatwo dostępne samochody odciągały od motocykli tych, co wybierali jednoślady z braku funduszy. BMW od 1921 roku znane było głównie z produkcji motocykli z dwucylindrowymi bokserami. Pragnąc dać odbiorcom coś zupełnie nowego, coś, co „goni” samochodową technikę, konstruktorzy BMW obrali bardzo odważną koncepcję. Koncepcję, która miała zerwać z bokserami i wytyczyć nowy kierunek oraz nakreślić nowy image marki.

Nie wchodziło więc w grę poprawianie czy rozwijanie znanych od lat pomysłów. Skoro celem było gonienie samochodowej techniki, należało zaprojektować „samochodowy” zespół napędowy. Za źródło napędu nowego motocykla obrano więc iście samochodowy silnik o czterech w rzędzie cylindrach, w dodatku chłodzony cieczą. Rzędowe czwórki w motocyklach znane były od lat: w Japonii bez wyjątku umieszczone w poprzek, U Whndhoffa czy Nimbusa wzdłużnie z wałem w osi motocykla. BMW postawiło na dotąd nigdzie niespotykane ułożenie silnika. Rzędową czwórkę ułożono poziomo z wałem korbowym wzdłuż motocykla, lecz nie w osi symetrii i nie współosiowo ze sprzęgłem. Dla równego rozłożenia masy bryłę silnika ułożono symetryczne, co spowodowało, że wał korbowy znalazł się po prawej stronie względem osi symetrii motocykla a głowica po lewej. Poniżej, pośrodku bryły leżącego silnika, umieszczono miskę olejową. Napęd z wału korbowego odbierany jest nie na jednym z jego końców, lecz wcześniej, poprzez uformowane w postaci koła zębatego ramię korby ostatniego w rzędzie cylindra. Dzięki temu blok silnika jest krótszy, a wał podlega mniejszym siłom skręcającym. Koło to zazębia się z drugim, tworząc przełożenie 1:1, i przekazując napęd na umieszczony w misce olejowej dodatkowy, łożyskowany tocznie wał biegnący pod silnikiem, bliżej osi wzdłużnej motocykla. Tuż przy kole zębatym wspomnianego wału znalazł się pokaźnych rozmiarów tłumik drgań skrętnych. Na przednim końcu tego dodatkowego wału umieszczono koło zębate napędu przekładni, która jednocześnie stanowi zębatą pompę oleju, a napęd odbierany z jej drugiego koła zębatego przekazywany jest wprost na pompę cieczy chłodzącej umieszczoną z przodu silnika. Po drugiej stronie koła zębatego odbierającego napęd z wału korbowego znajduje się koło zamachowe a w nim suche, jednotarczowe sprzęgło ze sprężyną talerzową. Głowica, również ze stopu aluminium, skrywała dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. U góry posiadała kanały dolotowe, u dołu wydechowe. Takie rozmieszczenie zespołów napędowych prócz swej unikalności dawało też niebywałą wręcz wygodę obsługi, serwisowania a także poważniejszych napraw. Po lewej stronie swobodny dostęp do świec, po zdjęciu pokrywy na wierzchu ukazywały się wałki rozrządu i zawory. Po zdemontowaniu zaś prawej pokrywy uzyskiwano swobodny dostęp do wału korbowego, panewek i korbowodów. Bez demontażu jakichkolwiek dodatkowych elementów po postawieniu motocykla na centralnej podstawce można było wygodnie przeprowadzić kapitalny remont jednostki napędowej!

Wzdłużnie umieszczony wał korbowy silnika podczas zwiększania obrotów zawsze wywołuje reakcję skierowaną przeciwnie do kierunku jego obrotów, próbując lekko przechylić motocykl. Ów nieprzyjemny efekt znają dobrze posiadacze popularnych bokserów. Wyczuwalny jest nawet w prezentowanym u nas DKW W2000. W uproszczeniu, jeśli występuje siła „pchająca” wał korbowy, by obracał się w jedną stronę, to ta sama siła musi „zaprzeć” się drugim końcem gdzieś o blok silnika, próbując obrócić i blok, ale w przeciwnym kierunku. Inżynierowie BMW postanowili efekt ten wydatnie zminimalizować. Dzięki temu, iż masywne koło zamachowe obraca się w przeciwną stronę do kierunku obrotów wału korbowego silnika, jego moment bezwładności w dużej mierze niweluje ten efekt, przeciwstawiając się skierowanej przeciwnie reakcji mechanizmu korbowego.

Ze sprzęgła wałkiem sprzęgłowym wewnątrz skrzyni napęd podawany jest przekładnią zębatą o zębach skośnych na dwuwałkową przekładnię mechaniczną o pięciu przełożeniach. Bębenkowy mechanizm zmiany biegów zapewniał odpowiednią precyzję przełączania. Wałek zdawczy skrzyni kończy się wystającym na zewnątrz przegubem krzyżakowym napędu tylnego koła. W tylnej części korpusu skrzyni biegów znalazły się mocowania jednoramiennego wahacza zawieszenia tylnego koła. Umieszczony nad blokiem silnika alternator kinematycznie powiązano z tym samym kołem zębatym wału korbowego, z którego odbierana jest moc. Obok alternatora umieszczono elektryczny rozrusznik, który poprzez sprzęgło jednokierunkowe i dwustopniową przekładnię redukcyjną przekazywał napęd na wał korbowy tym samym kołem zębatym, które napędzało alternator. Cały zespół napędowy stanowił jakby jeden masywny blok. Niezwykle sztywny i bardzo „samochodowy”. Szczątkowa rama umocowana została z przodu w dwóch punktach do silnika, a w tylnej części po obu stronach do korpusu skrzyni biegów. W przedniej części rama obejmowała główkę widelca przedniego zawieszenia, w środkowej dawała podstawę mocowania zbiornika paliwa, a w tylnej siedzenia i mocowania pojedynczego amortyzatora. Hans Windhoff z pewnością byłby zachwycony!

W 1983 roku, kiedy pokazano światu model K100, stał się on od razu prawdziwą sensacją. Przejawem nadprzeciętnej innowacyjności. Umiejętnością myślenia poza utartymi schematami. Motocykl zbudowany był tak dalece nietuzinkowo, że sprawiał wrażenie jakby zaprojektowali go ludzie, którzy całe życie robili doskonałe samochody, lecz nigdy wcześniej nawet nie widzieli motocykla. Nadwozie, choć bardzo proporcjonalne, praktyczne i estetyczne, było też bardzo zachowawcze. Taki jego charakter był wystarczający, by wyraźnie zarysować nowy kierunek rozwoju motocykli BMW oraz pokazać konkurencji, że marka nie kończy się na chłodzonych wiatrem bokserach, lecz jakby brakowało odrobiny krzykliwości. Potrzeba było czegoś więcej. Czegoś, co bez wątpienia stałoby się flagowym okrętem marki! Zdano sobie z tego sprawę już po trzech latach produkcji serii K100.

Prace nad nowym modelem, nazwanym krótko, prosto i dźwięcznie „K1”,rozpoczęto w 1986 roku. Mocne uderzenie musiało mieć mocną nazwę bez długich literowo-liczbowych ciągów typowych dla „Japończyków”, brzmiących niczym numery rejestracyjne lub kody dostępu do rządowych komputerów. Do pracy zaangażowano nowy zespół tym razem znacznie młodszych konstruktorów, pod wodzą Lothara Scheungrabera, dyrektora działu rozwoju nadwozi. Celem było stworzenie sportowego imagu marki. Czegoś, co z daleka przyciąga wzrok i nie pozwala nikomu, kto posiada estetyczny zmysł przejść obok obojętnie. W potocznym rozumieniu chodziło o motocykl, na widok którego ludzie wykrzykną: „O mój Boże, toż to nowe BMW!!!”. Z tego powodu, choć nowy motocykl technicznie miał bazować na serii K100, już z założenia nie miał być ich następcą. Nawet nie planowano by był lepszym turystykiem mogącym przewozić więcej bagażu i z większą wygodą. Miał nakreślać nowe standardy, zadziwiać i szokować.

Inspirując się futurystycznym projektem Karla-Heinza Abe, postanowiono w pełni obudować nowe BMW. Uformowany w aerodynamicznym tunelu kokon objął całą przednią część motocykla. Składał się z siedmiu części. Ogon motocykla umyślnie zaprojektowano tak, by zapobiec mocowaniu po bokach kufrów. Priorytetem stała się aerodynamika, a kufry tylne, jak się okazało, są źródłem pokaźnych oporów stawianych opływającemu powietrzu. Element zakrywający siedzenie pasażera również uformowano celem zmniejszenia zawirowania za plecami kierowcy. Przy jeździe z pasażerem należało zdjąć tę osłonę i pozostawić ją w garażu. Tym samym przewożenie pasażera, choć możliwe, nabrało charakteru raczej tymczasowej, dodatkowej możliwości. Pozycja kierowcy przybrała bardziej sportowy, choć nadal wygodny charakter. Podnóżki przesunięto bardziej ku tyłowi i umocowano je wyżej niż w modelu K100. Zbiornik paliwa ukształtowano tak, by w razie zderzenia kierowca poszybował w górę ponad kierownicą. Przedni błotnik uformowano na kształt rozcinającego powietrze klina wąskiego w przedniej i szerokiego w tylnej części. Posiadał też wloty chłodzące tarcze hamulcowe oraz zwężenie w górnej części kierujące strumień powietrza na chłodnicę. Na każdym kroku budowy nadwozia bezwzględną wyrocznią był tunel aerodynamiczny. Dzięki temu uzyskano rekordowo niski na owe czasy współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynoszący 0.34(!) – niższy niż w przypadku Yamahy FZR1000, Suzuki GSXR1100 czy Kawasaki ZX-10 (te japońskie ciągi znaków). Choć konstruktorzy mogli zupełnie osłonić kierowcę przed strumieniem powietrza, nie uczynili tego umyślnie. Pozwolili, by strumień powietrza wyraźnie omywał ramiona i kask kierowcy celem informowania go jak szybko się porusza.

Przy okazji odświeżono też podzespoły pędno-jezdne. Odelżono wał korbowy, korbowody oraz tłoki celem poprawienia reakcji na otwarcie przepustnicy. Zupełnie od nowa zaprojektowano głowicę silnika o nowej komorze spalania, wyższym stopniu sprężania wynoszącym teraz 11.0 (K100 – 10.2) oraz o czterech zaworach na cylinder umieszczonych też pod innym kątem. Przy czym zrezygnowano z płytek do regulacji luzu zaworowego, ponieważ stwierdzono, że takowa regulacja jest potrzebna niezmiernie rzadko. W układzie zasilania pojawił się nowy układ wtryskowy, już bez klapowego przepływomierza znanego z modeli K100. Elektroniczny system Bosch Motronic o handlowej nazwie DME (znany z samochodów BMW Digital Motor Electronics) prócz sterowania wtryskiem zawiadywał też układem zapłonowym. Odczyty parametrów z czujników oraz odpowiednia korekcja wtrysku i zapłonu odbywała się 333 razy w ciągu sekundy (co 0.003 s)! Dlaczego potrzebna była aż tak duża szybkość pracy? Przy 8500 obr./min w czterocylindrowym silniku cykl pracy występuje 283 razy w ciągu jednej sekundy. Szybkość próbkowania i reakcji na poziomie 333 razy na sekundę dawała systemowi możliwość naniesienia poprawki parametrów już w kolejnym cyklu roboczym. System posiadał też możliwość adaptacji do indywidualnego stylu jazdy, warunków pracy oraz do stopnia zużycia silnika. Zainstalowano pamięć umożliwiającą odczytanie w serwisie wszelkich nieprawidłowości zaistniałych podczas pracy silnika – było to na osiem lat przed wprowadzeniem OBD (On-Board Diagnostic). DME umożliwiał również pracę silnikowi nawet w przypadku poważnej awarii elektronicznych podzespołów. Dziś znamy to jako tryb pracy awaryjnej. W efekcie tak zaawansowany system sterowania dawał natychmiastową reakcję silnika na ruch prawej manetki niezależnie od jego temperatury, zapewniając przy tym niespotykaną ekonomię pracy. Przeciętne zużycie paliwa na poziomie 4.9 l/100 km dla stukonnego motocykla klasy „Suberbike” było rekordowo niskim rezultatem! Tyle zużywała Jawa TS 350, a ETZ 251 z łatwością osiągała 6.5 l/100 km! Tyle zużywał też popularny niegdyś u nas „maluch”, rozwijając przy tym całe 23 KM

Tak odświeżony silnik rozwijał równe 100 KM mocy, oddając przy tym na wale 100 Nm. Niemieccy producenci wówczas stosowali gentelmeńską zasadę nie przekraczania mocy 100 KM w przypadku jednośladów z uwagi na bezpieczeństwo motocyklistów.

Mocniejszy niż w K100 silnik wymagał też mocniejszego sprzęgła, dlatego konstruktorzy zastosowali mocniejszą sprężynę. Zmianie uległo też przełożenie piątego biegu z 1.67 na 1,61 oraz samej przekładni głównej z 2,81 na 2,75.

Nad sinikiem pojawiła się wzmocniona rama przykręcona na sztywno w czterech punktach do zespołu napędowego. W K100 przednie mocowania posiadały tuleje gumowe. Rezygnacja z nich wydatnie wzmocniła odporność konstrukcji na skręcanie. W tylnym zawieszeniu zastosowano system Paralever znany wcześniej z modeli GS, lecz w K1 wyraźnie masywniejszy oraz w sumie dłuższy niż wahacz K100. Z tego względu rozstaw osi urósł o 49 mm, co w konsekwencji wymusiło zmianę kąta główki ramy z 27.5o w K100 do 26o– mierząc naszą metodą, jest to 64o [wielokrotnie podkreślam, jak istotna i precyzyjna jest geometria motocykla tym, co bez skrupułów przedłużają wahacze i wyginają główki ramy]. Dzieło wieńczy włoski, progresywny widelec firmy Marzocchi o poruszających się w teflonowych ślizgaczach rurach nośnych średnicy 41.7 mm. Jego siła tłumienia wzrasta proporcjonalnie wraz ze stopniem ugięcia zawieszenia. Włoskie są także koła FPS o dotąd niestosowanej przez BMW szerokości 3.50” z przodu i 4.50” z tyłu. Hamulce posiadają zaciski firmy Brembo, a więc również włoskie. Tylny, niemiecki już amortyzator Bilstein to konstrukcja jednorurowa, gazowo-olejowa, wysokociśnieniowa. Krótszy układ wydechowy otrzymał nowy, walcowy tłumik, a jego mniejszą długość skompensowano dodatkową komorą umieszczoną pod skrzynią biegów. Nowy motocykl ważył o 5 kg więcej od K100. W związku z tym, by zachować ten sam komfort sterowania, zastosowano szerszą o 76 mm kierownicę (!). Choć na pierwszy, pobieżny rzut oka zespół napędowy, zawieszenie i elementy nośne K1 nie różnią się od znanych z K100, w praktyce prócz ogólnego kształtu i obranej koncepcji niewiele mają wspólnego.

Modele na rynek amerykański posiadały inne wałki rozrządu umożliwiające spełnienie surowych już wówczas wymogów środowiskowych, skutkiem czego silniki K1 rozwijały w USA 95 KM. Standardem na amerykańskim rynku był też montowany w K1 system ABS! BMW była pierwszą na świecie firmą montującą ABS w swych seryjnych motocyklach od 1988 roku, a pierwszym modelem, w którym się on pojawił była właśnie seria K. System montowany w serii K pracował z częstotliwością 12–15 cykli na sekundę (obecnie jest to około 30 cykli na sekundę). Fachowcy BMW podkreślali przy tym, że droga hamowania z układem ABS na suchej nawierzchni nie jest wcale krótsza niż w przypadku tradycyjnego układu, więc system taki nie powinien zachęcać motocyklistów do szybszej jazdy. Jednym z tego powodów w tym przypadku była właśnie relatywnie niska częstotliwość pracy układu.

Warta podkreślenia i uderzająca na każdym niemal kroku jest bezlitosna wręcz celowość tej konstrukcji! Każdy detal ma swe uzasadnienie. O wszystko można pytać „dlaczego?” i na wszystko znajdzie się konkretna i jednoznaczna odpowiedź! Dlaczego kierownica ma tę szerokość? Dlaczego silnik jest leżący? Dlaczego nie ułożony symetrycznie, dlaczego koło zamachowe kręci się w drugą stronę? Dlaczego jest tu Paralever? Pytać można nawet o kształt samej owiewki! Każdy jej wlot, załamanie profilu, kąt, sposób podziału i wielkość – wszystko ma uzasadnienie!

Oto kilka przykładów:
Dlaczego owiewka nie jest zamknięta w tylnej części? Bo wówczas temperatura powietrza wokół silnika przy mniejszych prędkościach stwarzałaby ryzyko dla pracy instalacji elektrycznej.
Dlaczego owiewka nie sięga głębiej ku tyłowi? Bo chciano umożliwić wstanie na podnóżkach kierowcy, co może czasem być konieczne.
Dlaczego dodano dodatkowe wloty przy lampie oraz przy podnóżkach? Aby padające na nogi kierowcy powietrze miało niższą temperaturę.
Dlaczego tylna część nadwozia uniemożliwia mocowanie kufrów? Bo kufry zwiększają opory powietrza.
Dlaczego siedzenie pasażera zakrywa tak wysoka obudowa? Bo minimalizuje ona zawirowania za plecami kierowcy.
Tak można bez końca.

K1 można omawiać na technicznych uczelniach, dając studentom przykład niewiarygodnej konsekwencji, celowości i przemyślenia konstrukcji. To, co widzimy w dzisiejszych motocyklach jest wynikiem mody, stylizacji, fasady. Dlatego pytanie „dlaczego?” nie znajdzie już logicznej odpowiedzi.

We wrześniu 1988 roku w Kolonii pokazano K1 światu. Rzeczywiście osiągnięto zakładany efekt! Krwista czerwień połączona z jaskrawą żółcią kół, zawieszenia i skrzyni biegów. Żółte wielkie napisy na bokach osłony aerodynamicznej wieszczące wszem i wobec nazwę modelu. Przemyślany w każdym calu, piękne proporcje, niecodzienny układ napędowy – uczta zmysłów dla miłośników techniki i sztuki! Ostatni krzyk Bauhausu! K1 wyglądał spektakularnie! Budził zachwyt bądź zdziwienie, nie pozostawiając nikogo obojętnym. Jego soczyste barwy sprawiają i dziś, że ma się ochotę włożyć go do kieszeni albo postawić na półeczce nad biurkiem.

Zaprezentowane egzemplarze nie miały jeszcze dodanych później wlotów powietrza przy lampie oraz w okolicy podnóżków (wloty te poprawiły przepływ powietrza wokół silnika, mieszając powietrze zagarniane z zewnątrz z gorącym wokół zespołu napędowego, w efekcie zmniejszając temperaturę powietrza uderzającego w nogi kierowcy).

Niezwłocznie rozesłano do dwustu pięćdziesięciu magazynów motocyklowych z całego świata zaproszenia na jazdy testowe do Marino. Dziennikarze chwalili stabilność motocykla zarówno przy małych, jak i dużych prędkościach, zrywność i cichość pracy silnika, wygodę za sterami i umiarkowane niczym gustowny gadżet wibracje w wyższych rejestrach (powyżej 5000 obr./min), przypominające kierowcy, że ma pod sobą kawał żyjącej i tętniącej techniki. Zwracano też uwagę na miękką charakterystykę rozwijanej mocy przekładającą się na płynność przyspieszania. Moc rosła w tempie 7 KM na każde 500 obr./min w zakresie 3500–7000 obr./min. Ogranicznik nie pozwalał przekroczyć 8500 obr./min dla bezpieczeństwa silnika. Podkreślano niebywale lekką i precyzyjną pracę hamulców. Zawieszenie zestrojono miękko, daleko po stronie komfortu. Przeczy to stereotypowi motocykla sportowego, ale charakterem K1 nigdy nie pretendował do takiej roli. Choć kręte drogi nie stanowią dla K1 wyzwania, to jazda w głębokim pochyleniu nie jest jego żywiołem. Pamiętajmy, że cecha dopiero w kontekście oczekiwań staje się zaletą lub wadą. Nade wszystko chwalono stylistykę, która we Włoszech, kraju ludzi bez wątpienia od wieków wrażliwych na sztukę, budziła prawdziwą sensację. Gdziekolwiek się zatrzymywano, z gromadzącej się natychmiast wokół K1 grupki słychać było okrzyki „Bella moto!”. Pragmatyczni do bólu Niemcy zadziwili artyzmem Włochów!

Potwierdzeniem tego, że K1 nie miało zastąpić serii K100 jest fakt, że K100 były ciągle produkowane, jednocześnie z K1. W 1990 roku pokrewieństwo obu modeli zatoczyło pełne koło, kiedy to K1 stało się dawcą podwozia dla nowego K100 RS.

Niemcom udało się stworzyć motocykl będący fizyczną ekspresją ich możliwości. Legendą od momentu prezentacji. Nie liczyli na ogromny sukces sprzedażowy, celując bardziej w charakter limitowanej wersji, którą będą cenić kolekcjonerzy. Produkcję zakończono w 1993 roku po wypuszczeniu na rynek niespełna 7 000 sztuk. Motocykle BMW z zawieszeniem Paralever i leżącym czterocylindrowym silnikiem skrywanym pod różnymi owiewkami przetrwały w produkcji do 2003 roku. Niestety K1 nie doczekał się godnych następców w BMW. Zaprezentowany kilka lat temu K1600GT wygląda jakby zrobiono go z plasteliny i zostawiono na słońcu – w naszej ocenie bez wątpienia niegodny przydomka „K” swych szacownych przodków.

Po co jest Paralever?
Z pewnością nie po to, by zawieszenie lepiej wyglądało. Znane jest konstruktorom pewne niekorzystne zjawisko występujące podczas przekazywania napędu na tylne koło wałem napędowym. W tylnej przekładni kątowej koło atakujące wału napędowego obraca koło talerzowe związane kinematycznie z piastą koła i samym kołem. Pokonując opory ruchu, koło atakujące w uproszczeniu próbuje się wspinać po kole talerzowym w górę. Wyobraźmy sobie, że gdyby zablokować koło tylne, to przy wystarczająco dużej sile napędowej motocykl uniesie przednie koło. Choć podobnie stanie się i przy napędzie łańcuchowym, to tylko napęd wałkiem daje reakcję próbującą wychylić wahacz w dół tak, by obróciła się związana z nim piasta w kierunku przeciwnym do obrotów koła – skoro tylne koło obraca się w jedną stronę, to piasta z zakotwiczonym w niej wałkiem atakującym „pragnie” obrócić się w przeciwną – bardziej profesjonalnie: jest to reakcja na moment napędowy działająca jako moment skierowany w przeciwną stronę i równy co do wielkości momentowi napędowemu. Tak skierowana reakcja nie występuje w przypadku łańcucha, który daje reakcję jedynie wzdłuż prostej łączącej osie obu kół zębatych próbującą je przybliżyć. W motocyklach, w których kątowa przekładnia główna związana jest na stałe z wahaczem (jak w K100), kąt ugięcia wahacza jest równy kątowi obrócenia się korpusu przekładni wokół osi koła tylnego. A więc atakujące koło zębate, próbując wspinać się po kole talerzowym, obraca przekładnię ku tyłowi, powodując tym samym ugięcie wahacza ku dołowi. Oczywiście ciężar motocykla niweczy w dużym stopniu unoszenie się tyłu podczas przyspieszania, ale powstała w przekładni kątowej reakcja dociska koło do jezdni dodatkową siłą, usztywniając tym wydatnie zawieszenie, oraz unosząc nieco tył motocykla. Nie jest to korzystne zjawisko a dodatkowo dla motocyklisty nieprzyjemne. Oczywiście im krótszy jest sam wahacz, tym zjawisko to jest silniejsze. A zatem im wahacz dłuższy, tym zjawisko słabsze. Konstruktorzy BMW zapragnęli zaradzić temu, burząc niekorzystną równość kąta ugięcia wahacza, oraz obrotu przekładni kątowej wokół swej osi. Podzielili więc wahacz na dwie części złączone wahliwie i dodali u dołu drugi wahacz/drążek reakcyjny, tworząc tym samym układ dwóch wahaczy o nierównoległym ułożeniu – czyli Paralever. W tym układzie kąt ugięcia wahacza przekłada się na bardzo niewielki kąt obrotu przekładni kątowej wokół osi koła. Uzyskano więc rodzaj przełożenia wynikającego z geometrycznej zależności, a więc proporcjonalnie do tej zależności zmniejszyła się siła usztywniająca zawieszenie tylne podczas przyspieszania i unoszącą tył motocykla. Część reakcji momentu napędowego przenoszona jest w tym układzie poprzez drążek reakcyjny (dolny wahacz) na obudowę skrzyni biegów, w której jest on obrotowo zakotwiczony. Dzięki zawieszeniu Paralever BMW K1 zachowuje miękkość resorowania tylnego koła podczas przyspieszania.W teorii podobny efekt można by uzyskać, stosując znacznie dłuższy wahacz. Paralever sprawia, że zawieszenie zachowuje się jakby tylny wahacz K1 miał długość 1.5 metra – jak podaje producent. Przy układzie równoległym wahaczy jednakowej długości można by zupełnie zniwelować wspomniane zjawisko, lecz widać konstruktorzy chcieli zachować korzystne w pewnym zakresie dociskanie dodatkową siłą tylnego koła podczas przyspieszania.

Wrażliwych na piękno w motocyklach zachwyca ich forma, styl, technika. Dlatego wzrokowcy mogą godzinami wpatrywać się w motocykl, zmieniając jedynie co jakiś czas kąt patrzenia, i ucztując samym widokiem. Smakując oryginalność kompletacji maszyny, choć wiąże się z tym nierzadko i niedoskonałość. Czy właściciel Ferrari pragnie zainstalować zasilanie gazem LPG albo dokręcić bagażnik na dachu? Na takie pojazdy patrzy się jak na dzieło sztuki. Dlatego nie ma sensu pisać czy są dostępne jakieś torby, uchwyty czy co tam jeszcze. To jakby szczęśliwemu nabywcy „Damy z łasiczką” opowiadać, że za dopłatą może otrzymać wąsy do naklejenia „damie”oraz ciemne okulary i kamizelkę odblaskową dla łasicy. Nie zrozumieją tego ci, co na motocykl patrzą jak na jucznego osła. BMW K1 w swej formie jest wręcz doskonały! Prawdziwe brawa i szacunek dla konstruktorów! Ostatni przejaw Bauhausu rozbłysnął niczym gwiazda na motocyklowym firmamencie.

K1 dzisiaj

Aby nastroić się odpowiednio do klimatu K1, dobrze jest posłuchać muzyki zespołu Kraftwerk – może utworu „Trans Europe Express”?

Na przykładzie K1 widać jak niewiele zmieniło się w technice przez ostatnie 30 lat! Przeczytajmy dane techniczne. Wtrysk i zapłon sterowany bardzo zaawansowanym elektronicznym modułem, cztery zawory na cylinder, dwa wałki w głowicy, doskonałe zawieszenie i ABS (!!!). Cóż dziś więcej mamy? Masę bezużytecznych trybów pracy i gadżetów? Zdarza się słyszeć, że dziś 100 KM to mało. Jak to możliwe, skoro obowiązują nas te same co wtedy a nawet ostrzejsze ograniczenia prędkości? Moc to prędkość. 100 KM w motocyklu to bardzo duża moc! Wystarczająca by rozpędzić ważący tonę średniej klasy samochód do niemal 200 km/h!!! W szaleńczym pędzie po więcej i więcej rozsądek dawno przestał być argumentem. K1 ma wszystko co niezbędne i nowoczesne, a przy tym nadal jest motocyklem a nie mobilną aplikacją.

Mimo upływu ponad trzydziestu lat K1 nie spowszedniał, nie zdewaluował się i nie utracił swego blasku i dostojności. Był i nadal jest na tyle rzadkim widokiem na ulicy, by wciąż budzić sensację czy choćby ciekawość. Wciąż jest klasą samą w sobie. Forpocztą nadchodzących zmian, pokazem technicznych możliwości. K1 dziś jest niespotykanym połączeniem stylu, prędkości i wygody. Ten gatunek wymarł. Postępującą radykalizację widać nawet w motocyklach. Na współcześnie produkowanych maszynach mamy do wyboru jedynie pozycję ginekologiczną bądź proktologiczną. Umiarkowanie wygodną można znaleźć jeszcze tylko w neoklasykach.

K1 zbudowano w czasach, kiedy forma służyła treści, a niezawodność była atutem. Dzięki swemu iście „samochodowemu” układowi napędowemu motocykl cechuje ponadprzeciętna niezawodność i trwałość, którą i dziś zawstydza współczesne produkty. Wtedy, trzydzieści lat temu, uważano, że motocykl w przyszłości służyć będzie podobnie jak samochód do szybkiego i sprawnego przemieszczania. Nie podejrzewano wówczas, że nastanie era ubogich w rozum za to bogatych w odwagę jeźdźców cyrkowych, którym motocykl służyć będzie li tylko do wielce niebezpiecznych wygłupów. Dlatego dziś K1 wydaje się być na tym tle jakby nie na czasie, choć to tylko złudzenie.

Jak zaklasyfikować tak nietuzinkowy motocykl? Czy K1 to ścigacz? A może turystyk? Demon prędkości? Udzielenie prawidłowej, czyli trafnej odpowiedzi na te pytania to kwestia wielkiego sukcesu lub totalnej porażki. Wiedzą o tym spece od marketingu. Jeśli ogłosimy przykładowo, że K1 powstał, by zostawić w tyle Hayabusę, to wzbudzimy sensację, ale na krótko, bo zastąpi ją zaraz wstyd i porażka. Jeśli za konkurenta obierzemy kanapowatego Gold Winga, twierdząc, że oto jest lepszy turystyk, będzie tak samo. W tego rodzaju błędzie, czy raczej nieporozumieniu, należy upatrywać bardzo umiarkowanego sukcesu K1. Niepotrzebnie i nietrafnie obwieszczono, że to lepszy następca K100 oraz konkurent dla japońskich sportowych maszyn. K1 nie był tak poręczny do turystyki jak K100 ani tak szybki i zrywny jak ówczesne „Japończyki”. Czym więc był?

K1 był (i nadal jest) motocyklem dla ludzi ceniących styl, nietuzinkowość i solidną, inżynierską robotę. Bardziej przywodzi na myśl pojazd studyjny niż seryjnie produkowaną maszynę. Służy do zadawania szyku swą elegancją, krzykliwym kolorem i nietuzinkową, wysokiej klasy techniką, a przy okazji jest poręczny w mieście oraz gotów do wygodnego pożerania autostradowych kilometrów – w pojedynkę, bez większego bagażu, za to szybko, bezpiecznie i z gracją. Jak w biznes klasie czerwono-żółtych pociągów Trans Europ Express.