Czym różnią się motocykle BMW od innych? Może wygodną pozycją i ładnym designem? A może rozwiązaniami konstrukcyjnymi?
Tym, co w pierwszej kolejności pomyśleli o technicznych detalach motocykla, z pewnością przypadnie do gustu model R75 z mocnym bokserem, niecodziennym zawieszeniem i napędem koła wózka bocznego. Przodkiem R75 był model R12 zaprezentowany w 1935 roku, który wyróżniał się teleskopowym zawieszeniem przedniego koła z tłumieniem olejowym (patrz fot. 1).
Silnik o pojemności 746 cm3, czterobiegowa skrzynia biegów oraz napęd przekazywany ze skrzyni wałem czyniły z motocykla szybką i niezawodną maszynę, jednak niewielka przestrzeń pomiędzy kołem i błotnikiem sprawiała wiele kłopotów niemieckim motocyklistom na bezdrożach wschodniego frontu (patrz fot. 2).
W 1939 roku niemiecka praktyczność i dokładność doprowadziły przemysł motocyklowy III Rzeszy do najwyższego światowego poziomu, jednak nadal nie spieszono się z wprowadzeniem napędu na koło wózka bocznego. Za to już w połowie lat trzydziestych Belgowie stosowali takie rozwiązanie w motocyklach FN z oznaczeniem 3×2, co wielce przydawało się w terenie. Jesienią 1937 roku Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych Wermachtu określiło wymagania dla nowego, terenowego motocykla. Zamówienie złożono u dwóch największych niemieckich producentów motocykli: BMW i Zundapp. I tak w 1941 roku BMW rozpoczęła produkcję flagowego modelu R75 (patrz fot. tytułowa).
Silnik R75 po części przypominał zastosowany w modelu R71. Czterosuwowy, kwadratowy bokser o pojemności 746 cm3 (kwadratowy oznacza, że skok tłoka równał się średnicy cylindra – w tym wypadku wynosił 78 mm). Tym razem jednak zawory znalazły się już w głowicy (układ górnozaworowy). Dla ułatwienia obsługi, pokrywy zaworów były oddzielne dla zaworu ssącego i wydechowego. Nowe źródło napędu rozwijało moc 26 KM przy 4400 obr/min. Rozruch oczywiście nożny. W układzie zapłonowym niemieccy konstruktorzy zastosowali iskrownik z automatyczną regulacją kąta wyprzedzenia. Wał rozrządu jak i iskrownik napędzane były kołami zębatymi. Silnik był bardzo niezawodną konstrukcją. Nie przejawiał tendencji do przegrzewania przy małych prędkościach i dzięki dwóm gaźnikom Graetzin Sa24 nie stwarzał problemów przy mrozach (patrz rys. 3).
Należy zaznaczyć, że motocykl podczas całego okresu produkcji przeszedł kilka modyfikacji. Zmianom podlegały między innymi detale silnika, zawieszenia oraz malowanie. Oficjalnie pierwsza wersja nie miała swej nazwy, ale w zależności od wyposażenia motocykle doczekały się takich pseudonimów jak Europa, Syberia czy najbardziej znana – Sahara. Pokrywy zaworów Sahary nie były już malowane w kolorze motocykla. Dla lepszego chłodzenia zwiększono również powierzchnię żeber (patrz fot. 4).
Pierwsze wersje motocykla malowane były w kolorze ciemnoszarym (Feldgrau). Saharę jako pierwszą malowano na piaskowo-żółty kolor. Nieco później, od lutego 1943 roku, wszystkie pojazdy bojowe Wermachtu za wyjątkiem tych, które służyły na froncie wschodnim, otrzymały piaskowy kamuflaż.
Początkowo filtr powietrza R75 znajdował się w typowym dla BMW nadlewie umieszczonym nad skrzynią biegów. Afrykańskie piaski oraz kurz rosyjskich dróg zapychały jednak tak umieszczony filtr dość szybko. Zdecydowano więc przenieść filtr powietrza w miejsce, gdzie wcześniej znajdował się schowek podręczny – czyli na zbiornik paliwa. Oba przewody ssące wchodziły do filtra od spodu. Całość zamykała pokrywa w kształcie rondla, przypominającego niemiecki hełm (patrz rys. 5).
Układ wydechowy miał skomplikowany kształt. Przewody z głowicy trafiały do zbiorczej rury umieszczonej przed skrzynią korbową silnika, skąd prawą stroną, pomiędzy wózkiem a motocyklem, spaliny kierowane były wspólnym przewodem do tłumika wydechu umieszczonego wysoko po prawej stronie obok siedzenia pasażera. Dla ochrony przed poparzeniem, tłumik pokryty był perforowaną blachą (patrz rys. 6).
W 1943 roku w wersji Syberia Niemcy zmienili układ wydechowy. Celem tej zmiany było zapewnienie ogrzewania kierowcy i pasażerowi siedzącemu w koszu. Gazy spalinowe kierowane były specjalnymi przewodami do wężownicy w koszu oraz poprzez metalowe przewody elastyczne do lejkowatych „dysz”, które kierowały spaliny wprost na stopy i dłonie kierowcy. Kłęby spalin trafiające dokładnie na twarz kierowcy sprawiły, że niezbyt chętnie korzystano z tego systemu.
Przestrzenna rama motocykla zbudowana z rur i kutych elementów wytrzymywała duże obciążenia, jakie często występują
na polu walki
Napęd z silnika trafiał na jednotarczowe, suche sprzęgło. Dalej do czterobiegowej skrzyni z biegiem wstecznym i reduktorem. Reduktor podwajał ilość biegów, dając dodatkowe cztery przełożenia do jazdy terenowej. Przełączanie biegów mogło odbywać się lewą nogą lub ręcznie, wewnętrzną dźwignią umieszczoną po prawej stronie na zbiorniku paliwa.
Dźwignia zewnętrzna służyła do sterowania reduktorem (patrz fot. 7).
Moment obrotowy ze skrzyni biegów przekazywany był na mechanizm różnicowy za pomocą wału napędowego. Z dyferencjału kierowany był na koło motocykla oraz wózka bocznego. Napęd na koło kosza był stały, ale dzięki mechanizmowi różnicowemu motocykl utrzymywał stabilnie kierunek jazdy nawet przy większych prędkościach. W razie utknięcia w terenie, kiedy to jedno koło napędowe znajdowało się w poślizgu lub było uniesione, można było włączyć blokadę dyferencjału, której dźwignia znajdowała się po prawej stronie motocykla (patrz fot. 8). Koło wózka zawieszone było na drążku skrętnym, a sam kosz na resorach piórowych.
Przestrzenna rama motocykla zbudowana z rur i kutych elementów wytrzymywała duże obciążenia, jakie często występują na polu walki (patrz fot. 9).
Siedzenia kierowcy i pasażera marki Drilastic, znanego wówczas producenta, zawieszono na sprężynach, co kompensowało brak resorowania tylnego koła motocykla. Wersja Sahara miała nieco inny kształt siedzeń, różniący się od pierwszych wersji.
Wczesne wersje R75 posiadały metalowe osłony rur teleskopów. Nie spełniały jednak należycie swego zadania. Dostające się do ruchomych elementów pył i błoto powodowały bardzo szybkie zużywanie się części zawieszenia. W odpowiedzi na problem w modelu Sahara wprowadzono gumowe, harmonijkowe osłony rur nośnych.
Szprychy R75 zostały wzmocnione, aby wytrzymać większe obciążenia. Wszystkie koła o rozmiarze 4,5 x 16” są zamienne. To bardzo ważna i przydatna cecha w pojazdach wojskowych. Dodatkowo są zunifikowane z kołami Volkswagena typ 82 Kubelwagen. Dzięki wysoko umieszczonym błotnikom możliwe było instalowanie na kołach łańcuchów śniegowych.
Tylna część błotnika tylnego koła daje się odchylić ku tyłowi, co ułatwia wyjęcie koła i jego wymianę. Błotniki wersji Sahara są węższe i zamocowane wyżej nad kołami.
Wszystkie trzy koła hamowane są hamulcami bębnowymi. Hamulec przedniego koła uruchamiany jest mechanicznie linką, natomiast hamulec tylnego koła motocykla oraz kosza – hydraulicznie (!) pedałem po prawej stronie. Pompa hamulcowa znajduje się w odlewie skrzyni biegów.
24 litry benzyny w zbiorniku przy zużyciu paliwa na poziomie 7 l/100 km zapewniały motocyklowi zasięg 350 km, który można było łatwo zwiększyć instalując kanistry na koszu. Podczas wojny alianci nazywali niemieckie kanistry „Jerrycan”, co w slangu oznaczało „niemiecką puszkę” (Jerry od German oznaczało Niemcy). Znane i stosowane do dziś trzy uchwyty na kanistrze to nie przypadek ani ozdoba. Przepisy Wermachtu wymagały, by żołnierz nosił dwa pełne lub cztery puste kanistry. By unieść dwa puste w jednej ręce, trzeba było korzystać ze skrajnych uchwytów. Do noszenia pełnych służyły uchwyty środkowe. Ten standard przetrwał do naszych czasów.
To bardzo ciężki motocykl i niełatwo go prowadzić przez dłuższy czas. Kierowca dość szybko się męczy
W przedniej części kosza montowano karabin MG 34 lub MG 42. Można było też w razie konieczności odłączyć wózek i używać motocykla solo. Do motocykla można było doczepić przyczepkę o wadze do 450 kg. Mogło to być działko przeciwpancerne 37 mm PaK-35/36 lub 81 mm miotacz granatów s.Gr.W.34. Według niektórych danych R75 mógł ciągnąć do ośmiu przyczep zaczepionych jedna za drugą (!).
Daty wprowadzanych modyfikacji są dobrze znane, jednak rzeczywistość potrafi zaskoczyć. Kiedy przegląda się historyczne fotografie, można zauważyć wiele „hybrydowych” wersji motocykla, posiadających filtr powietrza na baku, ale z metalowymi osłonami teleskopów, z harmonijkami na teleskopach, ale ze schowkiem podręcznym na zbiorniku i filtrem nad skrzynią biegów, ze zgodnymi z opisem nowego typu osłonami teleskopów i filtrem powietrza, ale ze starego typu pokrywami zaworów.
Nasz egzemplarz przejechał ponad 1000 km po bezdrożach rejonu Samary i możemy bez wątpienia potwierdzić jego ponadprzeciętną przydatność w ciężkim terenie. Motocykl jest w stanie pokonać niemal każdy teren, każde bezdroża. Jego właściwości terenowe można by porównać do dzisiejszych terenówek Jeepa, jednak do tego motocykl musi być prowadzony przez bardzo doświadczonego motocyklistę. Choć jego konstrukcja to z pewnością prawdziwy majstersztyk, to dziś do roli prawdziwego pojazdu terenowego raczej się nie nadaje. To bardzo ciężki motocykl i niełatwo go prowadzić przez dłuższy czas. Kierowca dość szybko się męczy.
Ogólnie rzecz biorąc R75 jest jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli drugiej wojny światowej, ale doskonałość jak zawsze ma swoją cenę. Model R75 kosztował Wermacht tyle samo, co trzy Kubelwageny! Takie wydatki w czasie wojny są niedopuszczalne. W 1944 roku ograniczono produkcję tych motocykli. Ogółem wyprodukowano 16 500 egzemplarzy BMW R75. Prezentowana na zdjęciach Sahara znajduje się w kolekcji MOTOMIR Wiaczesława Szejanowa.
Zdjęcia: MOTOMIR
Przełożył: Jacek Gembara