Lata 70. i 80. to szalenie ciekawy czas w historii motocykli. Przypada na nie okres hegemonii japońskich marek, które swoimi coraz lepszymi produktami zdobywały kolejne wymagające rynki. Japończycy wygrywali swoisty motocyklowy wyścig zbrojeń doskonałym stosunkiem jakości do ceny. Naturalną konsekwencją dynamicznego rozwoju przemysłu motocyklowego z Kraju Kwitnącej Wiśni były próby zdobycia zamożnego i bardziej wymagającego klienta z Europy czy Ameryki Północnej, który oczekiwał produktu luksusowego i prestiżowego. Szefowie firmy Honda zdali sobie sprawę, że nawet tak doskonała i doceniana konstrukcja jak CB 750 Four to w tym przypadku odrobinę za mało.
Prezentując na łamach naszego magazynu Hondę CBX 1000, nie sposób uczynić tego bez odpowiedniego kontekstu historyczno – marketingowego. Napisać o tej maszynie, że jest kultowa, rzadka i napędza ją potężny sześciocylindrowy silnik, to jakby napisać o Jawie, że jest czerwona i z Czechosłowacji. Będzie to oczywiste i jaskrawe niedoszacowanie. CBX jest motocyklem wyjątkowym pod wieloma względami, ale żeby ową wyjątkowość zrozumieć w pełni, należy cofnąć się dekadę, przed pojawieniem się na drogach pierwszych egzemplarzy tego legendarnego sześciocylindrowca. Kamieniem milowym w jednośladowej historii Hondy było zaprezentowanie w 1969 roku legendarnej CB 750 Four, pierwszego wielkoseryjnie wytwarzanego motocykla z rzędową czwórką, tarczowymi hamulcami, elektrycznym rozrusznikiem i niespotykanymi do tej pory w seryjnych maszynach parametrami.
Spektakularny sukces Forki pozwolił producentowi rozwinąć skrzydła i sięgnąć wyżej, celując w najbardziej prestiżowy segment rynku, czyli motocykle sportowo-turystyczne o dużych pojemnościach. Firma ta dysponowała w latach 70. potencjałem, pozwalającym na zbudowanie supermotocykla. Stylistyka siedemsetpięćdziesiątki okazała się strzałem w dziesiątkę, większy model był kontynuatorem tego rodzaju estetyki, dlatego na tym odcinku rewolucji nie było.
Napisać o tej maszynie, że jest kultowa, rzadka i napędza ją potężny sześciocylindrowy silnik, to jakby napisać o Jawie, że jest czerwona i z Czechosłowacji
Prawdziwą petardą miał okazać się silnik, wyposażenie i gabaryty, niespotykane dotychczas w seryjnych jednośladach. W 1978 roku po raz pierwszy pokazano CBX1000 Super Sport. Potężną maszynę z imponującym agregatem o sześciu cylindrach, umieszczonym poprzecznie do osi pojazdu! Pomimo robiących wrażenie rozmiarów nadwozia, silnik i tak plasował się wyraźnie na pierwszym planie. Motocykl zachwycał majestatem chłodzonej powietrzem jednostki, a także jakością zastosowanych materiałów, dokładnością montażu i bogatym wyposażeniem. Trudno było przejść obok niego obojętnie. Tak 40 lat temu, jak i dziś, kiedy jest poszukiwanym klasykiem ze statusem motocykla kultowego.
270 kilo Supersporta
Trudno znaleźć w Polsce CBX 1000 zachowanego w przyzwoitym stanie. Model ten wytwarzano dość krótko (w latach 1978–82). Przyjemność jego posiadania była kosztowna, a niestety nie był pozbawiony wad konstrukcyjnych, wymuszających umiejętną i delikatną eksploatację. Taki stan rzeczy spowodował, że ta zapierająca dech w piersiach maszyna nie porwała szerokich mas. Dlatego teraz możliwość obcowania z legendarnym japońskim sześciogarowcem w fabrycznym lakierze, bez inwazyjnych modyfikacji, do tego w pełni sprawnym technicznie, jest nie lada gratką. Redakcja Motocyklisty miała mnóstwo szczęścia.
W bardzo bliskiej okolicy trafia się wyśmienicie zachowana sztuka, a jej sympatyczny właściciel po krótkiej rozmowie telefonicznej z radością zgodził się na udostępnienie swojego klasyka na potrzeby tego materiału. Połowa marca zachwyciła słońcem i akceptowalną do jazdy motocyklem temperaturą. Taka kumulacja sprzyjających okoliczności napawała optymizmem. Właściciel przyjechał w umówione miejsce, gdzie ekipa naszego magazynu mogła do woli cieszyć się z widoku tej niezwykłej konstrukcji. Pierwsze wrażenie: ten silnik jest naprawdę monumentalny! Trudno nie wspomnieć o nim w tekście co najmniej kilka razy, kiedy zarówno z punktu widzenia estetyki, marketingu, jak i kultu, którym otoczony jest ten model Hondy, to właśnie on stanowi najważniejszy, centralny punkt, swoisty znak rozpoznawczy. Jego gabarytom usiłują dorównać pozostałe elementy motocykla, jak przepastna kanapa, zapewniająca nadmiar miejsca kierowcy i pasażerowi, czy długi i szeroki zbiornik paliwa. Na samym końcu tej gonitwy rozmiarów tuptają nieco niezdarnie podwozie i hamulce, które, delikatnie rzecz ujmując, swoją subtelną budową już na postoju zdają się być zmęczone masą i osiągami silnika, którym przyjdzie im sprostać podczas jazdy.
Wątpliwości do skutecznej działalności wątłego zawiasu i hebelków nieśmiało ratują dobra jakość tworzyw, staranne spasowanie elementów i wyposażenie, którego lista obejmuje wszystko, czym producent w tamtym czasie dysponował najlepszym. Bogata deska rozdzielcza oprócz dwóch klasycznych zegarów i pełnego zestawu kontrolek, dysponuje też woltomierzem, precyzyjnie zastępującym kontrolkę ładowania akumulatora. Przednie i tylne zawieszenia są regulowane, z czego twardość przedniego w typowy dla epoki sposób, za pomocą pompowanych pneumatycznych poduszek, wstępnie ściskających sprężyny proporcjonalnie do wzrostu ciśnienia. W oczy rzucają się również bardzo estetyczne, modne na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych nitowane stalowo-aluminiowe koła, obute w sprawiające wrażenie pożyczonych z roweru dziadka opony o szerokości 3,50” z przodu i 4,25” z tyłu. CBX to bez wątpienia duży i urodziwy motocykl, jednak patrząc na jego majestat da się zauważyć odrobinę zachwiane proporcje, wynikające z połączenia filigranowego podwozia z potężnym źródłem napędu.
Potęga sześciu garów
Nauczony doświadczeniem, że nie wszystko, co dobrze wygląda dobrze jeździ i odwrotnie, moszczę się na miękkiej kanapie. Honda postawiona do pionu błyskawicznie podwija pod siebie boczną stopkę, co stanowi prymitywne, również typowe dla epoki, zabezpieczenie przed ruszeniem z miejsca z perspektywą zahaczenia nią o podłoże, ale wymaga sporej uwagi, żeby nie „zaparkować” motocykla kładąc go niechcący na ziemi, bo ten waży sporo, a mechanizm podwijania działa bezbłędnie i w mgnieniu oka. Chwycenie kierownicy w dłonie wymaga wyraźnego pochylenia się nad bakiem i przyjęcia pozycji, która w latach 70. była typowa dla motocykli o sportowej duszy, czyli aktywnej, lecz wciąż wygodnej do podróżowania.
Chwycenie kierownicy w dłonie wymaga wyraźnego pochylenia się nad bakiem i przyjęcia pozycji, która w latach 70. była typowa dla motocykli o sportowej duszy
Po bujnięciu maszyną na boki, stwierdzam, że przerośnięta o co najmniej dwa cylindry jednostka napędowa wcale nie próbuje uparcie przewrócić jej na ziemię, choć może takie wrażenie sprawia. Elektryczny starter ze specyficznym gwizdem i ujmującą lekkością obraca długim wałem, budząc do życia metalowe serce Hondy. Silnik pracuje na wolnych obrotach z lekko chrapliwą melodią, a każde dodanie gazu powoduje spontaniczną podróż po obrotach w rytm niemal pozbawionego wibracji, aksamitnego galopu sześciu tłoków, które zwiększając tempo biegu grają niepowtarzalny koncert dla każdego fana motocyklowych dźwięków. Zauroczony muzyką płynącą z dwóch symetrycznie umieszczonych tłumików, zapinam pierwsze przełożenie i delikatnie ruszam z miejsca. Za delikatnie. Niespełna 2 tys. obrotów to wartość odrobinę za mała, żeby CBX odepchnął się bez marudzenia z miejsca.
Atletyczna sylwetka motoru sugeruje kierowcy dysponowanie potężnymi parametrami, w praktyce jednak hondowska jednostka lubi obroty i zdecydowanie najlepiej się czuje powyżej 3 tys., a utrzymywanie jej poniżej tej granicy ujawnia niedostatek momentu obrotowego. Przy ruszeniu trzeba trochę mocniej odkręcić rolgaz, bo szczytowe 86 Nm momentu obrotowego pojawia się dopiero przy 7800 obr./min, a poniżej 5500 obr./min wyraźnie go brakuje. Próby zmuszania CBXa do bycia liderem elastyczności i jazda z niskimi obrotami są też o tyle ryzykowne, że znane są przypadki awarii delikatnych wałów korbowych, które nie tolerowały takiego stylu eksploatacji. W tym przypadku dumny napis „super sport”, jakkolwiek nie do końca koreluje z gabarytami i masą, tak na pewno uczciwie opisuje skłonności silnika do biegania po wyższych zakresach. Flagowy model Hondy jest oczywiście motocyklem dynamicznym; 40 lat temu niecałe 4 sekundy do setki i 220 km/h robiło wrażenie, co wynikało z zastosowania najnowocześniejszych rozwiązań, jak choćby dwóch wałków rozrządu w dwudziestoczterozaworowej głowicy. Jednakowoż pomimo nobliwego jak na dzisiejsze standardy wyglądu, w typowo sportowy sposób musimy go wysoko kręcić, żeby móc dynamicznie przyspieszać. Podsumowując wrażenia z obcowania z sześciocylindrowym sacrum: pięknie wygląda i niesamowicie brzmi, choć osiągi gwarantuje po prostu dobre, ale na pewno nie wybitne.
Ciężka współpraca
Japońscy konstruktorzy tworząc flagowy model zrobili to według recepty typowej dla myśli technicznej sprzed czterech dekad. Litrowe monstrum zawieszone jest z przodu na klasycznym widelcu teleskopowym o średnicy rur 35 mm i dwóch elementach resorująco-tłumiących z tyłu. Dziś bardziej masywne wahacze spotyka się nawet w stodwudziestkachpiątkach. Na domiar złego, za zatrzymanie 270 kg żelastwa są odpowiedzialne dwie tarcze o średnicy 280 mm z przodu i pojedyncza 290 mm z tyłu. Wszystkie współpracują z zaciskami o pojedynczych tłoczkach. Zestawiając nie najgorsze osiągi i dużą masę z takim podwoziem, można spodziewać się kłopotów. W praktyce spotkało mnie kolejne zaskoczenie.
Do prędkości trzycyfrowych z małym hakiem maszyna prowadzi się bardzo przyjemnie, a zawieszenie legitymuje się przyzwoitą stabilnością
Ten duży i ciężki motocykl gubi część swojej masy tuż po ruszeniu i okazuje się całkiem zwrotny i manewrowny. Wbrew pierwotnym obawom ciężka jednostka napędowa wypuszczona daleko na zewnątrz ramy nie powoduje nieprzyjemnego walenia się do wewnątrz łuku przy niewielkich prędkościach, a śmiesznie wąskie ogumienie generuje przyjemną poręczność.
Testując ten model wybraliśmy kręte drogi doliny Pilicy, między Spałą a Tomaszowem Mazowieckim, które nie do końca pozwalały na sprawdzenie potencjału autostradowego, ale traktując CBXa uczciwie, jako interesującego, dystyngowanego klasyka, wybór malowniczo położonych bocznych dróg wydaje się całkiem uzasadniony. Do prędkości trzycyfrowych z małym hakiem maszyna prowadzi się bardzo przyjemnie, a zawieszenie legitymuje się przyzwoitą stabilnością. Aby zainicjować głębsze złożenie potrzebny jest zdecydowany impuls, co jest wynikiem słusznego ciężaru jednośladu, ale kulturalnie dynamiczna jazda po zakrętach z rozsądnymi prędkościami jest możliwa i nie wiąże się z nieprzyjemnym bujaniem, mimo filigranowej budowy zawieszeń.
Zdecydowanie najsłabszym punktem motocykla są hamulce. O ile pojedyncza tarcza z tyłu działa z akceptowalną skutecznością, tak dwa malutkie dyski na przednim kole zwyczajnie wymiękają w konfrontacji z wagą motocykla. Oprócz tego wymagają silnej ręki. Ogólnie rzecz ujmując, układ hamulcowy, mimo że w pełni hydrauliczny i bazujący na trzech tarczach, najbardziej zbliża klasycznego supersporta Hondy do kategorii motocykli zabytkowych.
Kultowy, nie znaczy doskonały
Przedwiośniem dni są jeszcze krótkie, a wieczory chłodne, powoli kończymy pełne uroku i zaskoczeń spotkanie z legendarnym japońskim sześciocylindrowcem. Motocykl jest zachwycający. Z jednej strony budzi respekt swoim wyglądem, zaawansowaną, na miarę swojej epoki, techniką oraz dobrymi osiągami, z drugiej daje się w miarę łatwo kontrolować, jest przewidywalny i przyjazny kierowcy, z czego od lat słyną produkty ze skrzydlatym logiem, choć konstrukcja zawieszenia i skuteczność hamulców przypomina dosadnie o jego metryce.
W chwili premiery ten model nie miał być czarnym koniem wyników sprzedaży, nie był też najbardziej praktycznym i niezbędnym produktem w gamie. Jego rolą było dowieść, że fabryka z przedmieść Tokio jest zdolna zbudować motocykl może nieco nieroztropny, ale pod wieloma względami elitarny i prestiżowy. Był to wyraźny sygnał dla reszty motocyklowego świata płynący z kraju samurajów, że umieją budować tam supermotocykle, chcą je budować i będą to robić. Co najbardziej istotne, w swoim charakterystycznym stylu, nie kopiując już sprawdzonych wzorców z Europy czy Ameryki. Dzięki tej ambicji i pasji, dziś nikt nie krzywi się na dźwięk słów „japoński klasyk”.
Historia prezentowanego egzemplarza
Właścicielem prezentowanego na łamach magazynu motocykla jest Tomek Ślifierski z Tomaszowa Mazowieckiego (fot-6). Dzięki jego uprzejmości mogliśmy motocykl sfotografować, odbyć jazdę próbną, a także bliżej poznać losy jego maszyny:
– Motocykl nabyłem w 2016 roku w Niemczech od znanego prezentera telewizji ZDF, Johena Breitera, prywatnie miłośnika motoryzacji i kolekcjonera. Kupił swojego CBXa w 1978 roku, mając wtedy 42 lata. Razem z motocyklem dostałem bardzo dużo literatury o nim, zbieranej przez wiele lat przez właściciela oraz pełną historię serwisową, w tym rachunki, faktury i dokumentację z napraw i wymienionych elementów, łącznie dwa grube segregatory, a także pierwszą tablicę rejestracyjną z indywidualnym numerem TV 111, nawiązującym do pracy w telewizji. Poprzedni właściciel samodzielnie zaprojektował zegarek do tego modelu: nakładany na górną półkę zawieszenia, ozdobiony swoimi inicjałami. Maszynkę kupiłem z bardzo małym przebiegiem 19 tysięcy km i przejechałem do tej pory ok. 1,5 tysiąca. Jest cała w oryginale i jeździ przepięknie.
Dostępność i ceny
Podaż rynkowa modelu CBX w Polsce ogranicza się do ilości policzalnej na palcach jednej ręki. Zdarza się znaleźć coś za kilkanaście tysięcy złotych, ale są to motocykle do gruntownej renowacji i często mocno niekompletne. Na motocykl na chodzie w przyzwoitym stanie trzeba przeznaczyć co najmniej 30 tysięcy złotych. Ceny tych maszyn w ostatniej dekadzie wyraźnie wzrosły i wydaje się, że ta tendencja się utrzyma, bo sześciocylindrowiec Hondy ma wśród japońskich klasyków opinie pojazdu rzadkiego i kultowego, a jest przy tym motocyklem o pełnej wartości użytkowej.
Zdjęcia: Radosław Ziemnicki