Jawa 300 CL

Nasi Czytelnicy skarżą się, że do tej pory w prasie i w sieci o nowej Jawie można było przeczytać jedynie skrótowe, powielane na różne sposoby internetowe tłumaczenia niewiele mówiące o motocyklu. Na Waszą prośbę postanowiliśmy sami obejrzeć nową Jawę i przedstawić ją w MMMK dla Was.

W czeskiej telewizji TV Cestina przedstawiono prawie półgodzinny test nowej Jawy. Bez udawania, że dziś wszyscy jesteśmy bogatymi playboyami, bez cwaniackich odzywek, bez kpiny i drwiny, bez min gburnych, chmurnych i durnych. Okazuje się, że jest to jednak możliwe. Kto by pomyślał. Szkoda, że nie u nas…

Skąd wzięła się Jawa 300

W październiku 2015 roku, podczas prezentacji motocykla Mojo XT 300, zapytano przedstawiciela Mahindry, dlaczego od pierwszego pokazu motocykla w 2010 roku do wersji produkcyjnej minęło aż tyle czasu – odpowiedział:
„Od pierwszego pokazu na Auto Expo 2010 Mojo zostało gruntownie przebudowane. Zastosowany w pokazowej wersji chiński silnik został zastąpiony zupełnie nową, własną konstrukcją o pojemności 300 cm3[…]”.

Będące już od pięciu lat w produkcji Mojo 300 (czyt. „Modzio” – urok, seksapil) zyskało opinię motocykla solidnego o sprawdzonej technice. Dlaczego jednak w materiale o Jawie piszemy o indyjskim Mojo? Zaraz się wszystko wyjaśni.

W 2016 roku firma Classic Legends India Pvt.Ltd. podpisała umowę z czeską Jawą dającą jej prawa do sprzedawania markowanych logiem Jawy produktów w Indiach i Południowej Azji (warto zaznaczyć, że Jawa znana jest w Indiach, a jej motocykle produkowano tam w latach sześćdziesiątych pod nazwą „Yezdi”). Firma Classic Legend India z kolei jest własnością założonego w 1945 roku koncernu Mahindra, będącego w Indiach produkcyjnym gigantem przemysłu motoryzacyjnego i nie tylko. Kiedy więc Mahindra posiadła prawa do nazwy czeskiej legendy oraz miała już w produkcji sprawdzony motocykl Mojo XT 300, narodził się pomysł zbudowania neoklasyka pod marką Jawa.

Wzorem większości polskich publikacji winno nastąpić nawiązanie do homonimu słowa „Jawa” – na przykład sen na jawie, jawa we śnie, czy to jawa czy sen, senna zjawa – coś jak tani dowcip ze starych filmów o Bondzie – nieśmieszny, acz powtarzany z maniakalnym uporem. Podszyty stereotypem kompleks podpowiadający, że Jawa może być albo poczciwa, albo śmieszna? Czeski humor, czeski błąd, czeski dowcip, czeski film, ale żeby czeski motocykl? Ech, ta zazdrość. A gdzie są nasze „neoklasyki”? Gdzie nasze fabryki? Bo Jawa w Czechach wciąż istnieje!

Z czego i jak powstała

Wkrótce oficjalnie ogłoszono, że Mojo 300 posłuży jako dawca zespołu napędowego dla nowej Jawy. Nauczeni doświadczeniem z własnego podwórka moglibyśmy oczekiwać, że powstanie kolejny potworek w rodzaju „naszego” Junaka, który z oryginalnym Junakiem dzieli jedynie logo na zbiorniku, resztą podzespołów urągając legendzie. Tak jednak się nie stało.

Indyjski koncern podszedł do tematu ambitnie i konsekwentnie. Postanowiono stworzyć motocykl będący prawdziwą kwintesencją znanych z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych modeli 353/354. Dokładnie przeanalizowano styl, budowę, kluczowe cechy starych Jaw i przystąpiono do pracy. Czy produkcja w Indiach to jakiś mankament? Cóż, obecnie wiele marek, nawet te najbardziej renomowane, korzystają z azjatyckich montowni, a jeśli produkują u siebie, to ze sporą ilością azjatyckich komponentów od swych dostawców i kooperantów. To cecha naszych czasów. Dekadencka Europa wyzbywa się swych fabryk, wierząc w utopijną przyszłość postindustrializmu. Dzięki temu obecnie Chiny czy Indie stoją na niebotycznym, z naszego punktu widzenia, poziomie technologicznym.

Oto co zbudowano w Indiach. Sercem nowej Jawy jest czterosuwowy, jednocylindrowy silnik Mojo 300 o pojemności 294 cm3. W jego głowicy kryją się dwa napędzane łańcuchem wałki rozrządu sterujące czterema zaworami. Przed wałem korbowym znajduje się krótki wałek z wyrównoważającą przeciwwagą. Jawa 353/354 to wszechobecne obłości. Postanowiono zatem, że komponenty nowoczesnego silnika Mojo 300 zostaną umieszczone w nowym korpusie dostosowanym do wymogów stylu. Wartym podkreślenia jest godne podziwu wyczucie, z jakim przeobrażono nowoczesny, czterosuwowy silnik, nadając mu najważniejsze cechy dwusuwowego przecież protoplasty. Korpus silnika otrzymał charakterystyczne boczne pokrywy o kształcie kropli. Na ich całej długości biegną łukowate przetłoczenia tworzące wypukłość w środkowej części. Na tej wypukłości wytłoczono owalne logo Jawy. Obie pokrywy podzielono na dwie części, aby umożliwić łatwy dostęp serwisowy. Pod przednią częścią prawej pokrywy zgromadzono pompę cieczy chłodzącej, filtr oleju oraz pomyślano też, że należy tam ukryć wlew oleju (!!!). Tylna część prawej pokrywy skrywa napęd pierwotny i mokre sprzęgło, a w dolnej części posiada wziernik kontrolny poziomu oleju. Po zdjęciu tylnej części lewej pokrywy mamy łatwy dostęp do zdawczego koła łańcuchowego. Przed nim, w przedniej części lewej pokrywy, znajduje się generator i przekładnia rozrusznika. Cylinder, choć chłodzony cieczą, otrzymał bogate użebrowanie. Podobnie jak głowica. Aby zachować oryginalną kolorystykę, głowicę pomalowano na czarno, by imitowała czarny cylinder modelu 353. Z głowicy tej wyprowadzono dwa kanały wydechowe, co również było istotnym nawiązaniem do tradycji. Pokrywę zaworów natomiast wykonano w kształcie głowicy dwusuwowego silnika starej Jawy i zgodnie z tradycją pomalowano ją na srebrno. Króćce wodne na cylindrze i głowicy ulokowano dokładnie po środku, z przodu, by były jak najmniej widoczne. Aby schować umieszczony za cylindrem elektryczny rozrusznik, nałożono nań żebrowaną maskownicę przypominającą maskownicę gaźnika z modeli 353/354. W nowej Jawie za zasilanie odpowiada zaawansowany układ wtryskowy włoskiej firmy Dellorto, który przy pomocy silnika krokowego sterującego przepustowością kanału obejściowego przepustnicy utrzymuje zadane wolne obroty, a te jak na nowoczesny silnik są dość wysokie, bo wynoszą aż 1500 +/ – 200 obr./min. Zespół przepustnicy i wtryskiwacza ukryto za chromowanymi osłonami. Dzięki swemu nowoczesnemu dawcy, jakim jest Mojo 300, Jawę napędza silnik klasycznie wyglądający, lecz o nowoczesnej i dynamicznej charakterystyce. Wilk w owczej skórze.

Napęd z wału korbowego przekazują na mokre sprzęgło koła zębate. Sześciostopniowa, niewspółosiowa skrzynia biegów wyprowadza napęd na lewą stronę motocykla, skąd nieosłoniętym łańcuchem trafia na tylne koło. Dziś żaden producent motocykli nie stosuje pełnych osłon łańcuchów napędowych, a więc i w Jawie pracuje on wyeksponowany na działanie warunków atmosferycznych i drogowych. Ułatwia to jego obsługę, ale wyraźnie skraca trwałość. Niestety dziś to standard.

Zaskakuje też z pozoru oczywisty układ wydechowy. Nie są to, jak się wydaje, dwa zupełnie oddzielne układy wydechowe, nie są to też dwa układy zwyczajnie połączone gdzieś pod silnikiem. Jest to układ dwa w jeden i jeden w dwa (2-1-2). Dwa oddzielne przewody wychodzą z głowicy na obie strony motocykla. Z nich prowadzą dalej dwa chromowane kolanka, które wchodzą w wyprofilowane blaszane osłony otwarte od strony wewnętrznej (o profilu leżącej litery „U”). Tuż poniżej chłodnicy oba kolanka opuszczają chromowane osłony i schodzą się łukami w kierunku wspólnego, umieszczonego pod silnikiem katalizatora. U jego wejścia znajduje się pionowo umieszczona sonda lambda. Spaliny opuszczają katalizator dwoma rozchodzącymi się na boki przewodami (jeszcze pod skrzynią biegów) wchodzącymi następnie na powrót w chromowane, profilowane osłony i dalej do dwóch oddzielnych tłumików. Stąd konieczność zastosowania wspomnianych osłon, które sugerują klasyczny układ wydechowy. Na długości biegnącego pod silnikiem katalizatora owe osłony są po prostu puste.

Rama Jawy 300 CL (bo tak nazwano ten model, CL oznacza „Classic”) jest również nowa. Jest to konstrukcja kołyskowa, podwójna. Jawa 353 miała ramę pojedynczą, lecz w 300 CL trzeba było jakoś ulokować chłodnicę. Umieszczono ją właśnie przed przednimi belkami ramy, dokładnie na ich szerokości. Rama Jawy zawiera wiele elementów kutych w miejscach, gdzie tanie jednoślady zwykle posiadają przyspawane z blachy elementy mocujące. Motocykl posiada prócz centralnej także boczną podpórkę, którą właściciel ma dopiero zainstalować.

Zawieszenie Jawy bez wątpienia zachowało charakter znany z protoplasty. Jest wręcz kanapowo miękkie. Przedni widelec pracuje cicho i ma zadowalającą sztywność. Masywny tylny wahacz wsparty na dwóch ciśnieniowych, jednorurowych i gazowych amortyzatorach zapewnia dobre prowadzenie koła.

W tylnym kole mamy bębnowy hamulec (zapewne w innej prasie bezmyślnie poczytane to będzie za wadę). Jego działanie jest odpowiednio progresywne, a siła hamowania wystarczająca, skoro z łatwością może zablokować koło. Z przodu jest tarcza oraz system kontrolujący poślizg hamowanego koła ABS. Piasty obu kół posiadają typowe dla Jawy żeberka.

Nadwozie. Profilowany, głęboki przedni błotnik bez zbędnych ceregieli wprost nawiązuje do protoplasty. Piękny bordowy lakier zdobią ręcznie malowane szparunki (!). Rury nośne teleskopów skrywają blaszane osłony miękko przechodzące w dolną część poziomo podzielonej obudowy lampy. Z przodu chromowana ramka przytrzymuje wypukły klosz, na którego środku również zobaczymy logo Jawy. Od góry lampę zakrywa elegancko przetłoczona, długa aż po główkę ramy pokrywa zwieńczona sporym zegarowym wskaźnikiem zawierającym prędkościomierz, analogowy wskaźnik poziomu paliwa oraz wszystkie kontrolki. Z jej wykrojonych po bokach, okolonych gumową krawędziówką otworów wychodzą chromowane rury kierownicy. Przełączniki są wykonane z czarnego tworzywa, co nie dodaje urody, ale zapewnia należytą ergonomię. Dalej rękojeści, na których wytłoczone jest logo marki i chromowane ciężarki na końcach. Sądzę, że wielu właścicieli estetów zmieni zarówno przełączniki na metalowe oraz lusterka na „end bar-y”, czyli mocowane na końcach kierownicy.

Zbiornik paliwa zgodnie ze sztuką jest w całości pochromowany, posiada wytłoczone na bokach logo z paseczkami wypełnionymi złotą farbą. Środek zbiornika pomalowano w kolorze nadwozia i obramowano złotymi szparunkami. Korek wlewu to prawdziwie biżuteryjny detal! Na zewnątrz chromowany, przetłoczony dla łatwego chwytu na całym obwodzie. Chromowany środek z obrotową osłonką zameczka okala złoty (w kolorze), metalowy pierścień, na którym wytłoczono logo oraz rok założenia firmy. Po odsłonięciu zameczka i przekręceniu w nim kluczyka korek daje się bez przekręcania wyjąć. Podczas tankowania nie bardzo jest co z nim zrobić, więc trzeba go gdzieś odłożyć. Oby nie sturlał się na ziemię.

Kanapa Jawy 300 CL jest dość sztywna i elegancko niezbyt gruba. Obszyto ją prawdziwą nicią, a z tyłu wytłoczono logo. Po bokach siedziska pasażera umieszczono czarne (niestety nie chromowane) uchwyty. Lewy pomaga w postawieniu Jawy na „centralkę”, a podczas jazdy oba dają wsparcie pasażerowi. Na bokach czarne (niestety) boczne panele łączące się z maskownicą rozrusznika, łukami wznoszą się ku górze, kończą się tuż pod bakiem, a ku tyłowi okalają boczne puszki zamknięte charakterystycznymi bocznymi pokrywami ze złotymi przetłoczonymi paseczkami. Pod lewą pokrywą znajduje się elektronika, pod prawą zestaw narzędzi. Dostęp do akumulatora uzyskujemy po zdjęciu siedzenia. Wydaje się, że wspomniane czarne panele boczne również skuszą niektórych właścicieli, by pomalować je w kolorze nadwozia. Amortyzatory, choć posiadają ładne, chromowane górne kielichy, odbiegają od w pełni osłoniętych stosowanych w Jawie 353. Za to tylny błotnik wraz z lampą z nawiązką wynagradza niewielkie odstępstwa estetyczne elementów resorujących. Podobnie jak i przedni błotnik, również tylny posiada boczne przetłoczenia i ręczne, złote szparunki. Ze srebrnej ramki na jego środku wystaje wiernie wzorowana na oryginale tylna lampka o kwadratowym okienku. Do boków błotnika zamocowane są niewielkie kierunkowskazy. Błotnik kończy się jakby nieco za wysoko, co najpewniej wynika z chęci nadania sylwetce lekkości, ale i to da się wizualnie poprawić, co jak widać właściciel prezentowanej na zdjęciach Jawy już uczynił.

Silnik nowej Jawy zaprezentowano oficjalnie w październiku 2018 roku. Piętnastego listopada tego samego roku całą Jawę w kilku rynkowych odmianach pokazano światu. Od razu okazała się sporą sensacją!

Jawa 300 CL oferowana jest w kilku kolorach (m.in. bordowym, niebieskim, czarnym i szarym). Dostępna jest też uboższa wersja, pod nazwą Jawa 42. Nie posiada ona chromów na baku ani obudowanej przedniej lampy. Posiada płytszy przedni błotnik. Jest też Jawa Perak z pojedynczym siedzeniem i rozwierconym do 334 cm3 silnikiem.

Jawa 300 w Europie

W Czechach, na obchodach dziewięćdziesiątej rocznicy powstania marki 17 sierpnia 2019 roku, wystawiono jeden egzemplarz Jawy 300. Choć początkowo nie planowano sprzedawać jej w Europie (zgodnie z umową pomiędzy czeską fabryką a Mahindrą), to spodobała się na naszym kontynencie tak bardzo, że musiano zmienić warunki umowy. Na początku 2020 roku obwieszczono, że wersja na Europę jest już gotowa. Z konieczności dostosowania jej do norm toksyczności spalin utraciła 4 KM oraz 3 Nm w porównaniu do wersji dostępnej w jej rodzimym kraju, Indiach. Nowe parametry upodobniły charakter silnika do słabszego Mojo UT 300. Jawa zyskała też nieco na wadze. Dzięki tym zabiegom może być legalnie rejestrowana w krajach Unii. Pierwsze egzemplarze trafiły rzecz jasna do Czech. Kilka miesięcy później pojawiło się kilka sztuk w Polsce.

Jakość
Silnik bazuje na sprawdzonej konstrukcji Mojo, a więc jest równie niezawodny i sprawdzony co dawca podzespołów. Jego elementy to solidne i starannie wykonane odlewy. Pokrywy są masywne i wypolerowane do odpowiedniego połysku. Żadnych wycieków czy nieprzyjemnych mechanicznych odgłosów pracy. Zespół napędowy to konstrukcja przemyślana oraz solidnie wykonana i zmontowana. Ślady niedbałego doszczelniania nie dodają urody, ale łatwo można je usunąć i nie stanowią problemu technicznego. Blachy nadwozia są grube. Głęboko tłoczone błotniki bardzo sztywne. Żadnych śladów korozji – a to zdarza się czasem w fabrycznie nowych tanich motocyklach. Proces montażu tradycyjnie w Indiach potwierdzony znakowaniem śrub farbą lub czarnym pisakiem. Spasowanie elementów również na odpowiednim, klasycznym poziomie. Czarne obudowy chłodnicy mogłyby być wykonane dokładniej, lecz zastosowane na nie tworzywo zdaje się na to nie pozwalać. Przewody instalacji tradycyjnie dla indyjskich motocykli biegają nieco frywolnie, lecz da się zauważyć chęć ich poukrywania – co się chwali. Niestety spawy odbiegają od przyjętego w Europie poziomu estetyki. Łączone elementy wydają się być odpowiednio przetopione, lecz spoiny są nałożone grubo i miejscami nierówno. Mahindro – popraw się. Co uchodzi na rynku wewnętrznym, nie jest mile widziane w modelach na export.
Gwarancja i części
Zainteresowanie nową Jawą w naszym kraju zaskoczyło Czechów. Obecnie trwa organizacja zaplecza gwarancyjnego i części zamiennych do Jawy 300 CL. W UE Jawa w Czechach występuje jako producent tego motocykla, ponosząc tym samym całe spektrum związanej z tym odpowiedzialności wobec prawa i nabywców. Zakup części i sprawy gwarancyjne już teraz można załatwiać poprzez sprzedawców. Właściciel prezentowanej na naszych zdjęciach Jawy zgłosił sprzedawcy wadę produkcyjną chromu na prawym tłumiku (żółte odbarwienia). W odpowiedzi Jawa wysłała dwa nowe tłumiki, które niebawem otrzyma właściciel.
Serwis
Jawa wymaga standardowych czynności, jak na współczesny przecież motocykl. Konieczność stosowania zwartych i małych komór spalania oraz szybkoobrotowość silnika wymusza stosowanie rozrządu OHC (Over Head Camshaft – wałek rozrządu w głowicy), a w przypadku Jawy mamy DOHC, czyli dwa wałki i cztery zawory. Zawory wymagają kontroli/regulacji luzu po 1000 km i później po 24 000 km. Tej czynności lepiej nie zaniedbywać, bo w niektórych silnikach luz zaworowy po niewielkim nawet przebiegu, kiedy zawory układają się w gniazdach, potrafi się zmniejszyć (!), co grozi podparciem zaworów i szybkim wypaleniem gniazd. Do kontroli luzu zaworów należy zdemontować zbiornik paliwa. Wałki w głowicy napędza łańcuch. On też będzie wymagać atencji (regulacji/wymiany). Świeca zapłonowa ukryta jest głęboko pod zbiornikiem i wymiana jej na poboczu drogi nie będzie możliwa. Jednak producent podaje, że wymaga ona pierwszej kontroli dopiero po 24 000 km oraz wymiany po 48 000 km. Producent przewidział pierwszy przegląd techniczny po 1000 km, kolejny, gdy na liczniku wybije 6000 km i następnie regularnie co 6000 km. Jak twierdzi przedstawiciel marki w Polsce, przeglądy nie muszą być dokonane w autoryzowanych punktach. Obecnie punktów tych jest trzy: w Tuczempach, Ciechanowie i Mrągowie.

Emocje i wrażenia

Jedną z nich kupił nasz znajomy, Piotr Stawiarski, właściciel prezentowanego na zdjęciach motocykla. Piotr, kiedy ujrzał Jawę 300 CL po raz pierwszy gdzieś w internecie, uległ jej urokowi tak bardzo, że od tamtej pory wiedział, że musi ją mieć. Tak właśnie rodzić winna się decyzja o kupnie motocykla. Patrzymy na coś i myślimy – chcę to mieć! Motocykl to hobby, emocje. Jeśli zakup poprzedza chłodna analiza różnych stylów i marek, to jedno jest pewne – nie będzie radości. Piotr, jako kolekcjoner motocykli klasycznych, doskonale zna tę zasadę. Bez wahania też udostępnił swój motocykl naszej redakcji.

Za sterami

Przerzucamy nogę i siadamy na siodełku. Motocykl miękko przysiada na zawieszeniu. Stacyjkę ulokowano pod bakiem po prawej stronie. Przekręcamy kluczyk, zapalają się wszystkie kontrolki, a wskazówki obu wskaźników pędzą po całej skali tam i z powrotem. Naciskamy guziczek startera i krótkoskokowy jednocylindrowiec cicho powarkuje z wydechów. Jawa nie posiada „kopniaka”. Czy to wada? A czy nowy Fiat 500 powinien posiadać korbę rozruchową? Dźwignia sprzęgła stawia zaskakująco mały opór. Biegi włączają się z wyraźnym kliknięciem. Lekkie zwiększenie obrotów i bez wysiłku ruszamy. Jak na trzysetkę silnik Jawy zaskakująco dobrze zbiera się od samego dołu. Mocniejsze otwarcie przepustnicy wyraźnie „utwardza” pracę mocno doprężonego silnika, dając przyzwoity efekt przyspieszenia. Sześć biegów przydaje się do utrzymywania żądanej prędkości. Producent podaje, że osiągana moc (23 KM) zapewnia prędkość maksymalną 125 km/h, jednak testy drogowe przeprowadzane w Indiach potwierdzają nasze obliczenia wskazujące na rzeczywistą prędkość maksymalną na poziomie 114 km/h (licznikowe 120 km/h). Ciekawą cechą jest to, że prędkość maksymalną można osiągnąć na piątym oraz na szóstym biegu. Rzecz jasna nie sprawdzaliśmy tego na niedotartym jeszcze egzemplarzu Piotra. Podczas jazdy Jawa 300 CL sprawia wrażenie zwartej i sztywnej konstrukcji. Miękkość jest tam, gdzie przewidział konstruktor, a sztywność tam, gdzie być powinna. Mimo iż 300 CL cięższa jest od protoplasty o równe 50 kg, zachowała zwinność i poręczność. Prowadzi się intuicyjnie i pewnie. Modele 353 i 354 (250 i 350) z końca lat pięćdziesiątych to miękkość kształtów, zawieszenia i silnika. 300 CL również posiada te cechy. Podsumowując, przyjemnie jest przejechać się nową Jawą, przyjemnie jest na nią patrzeć. Bez wątpienia przyniesie wiele radości amatorom pozytywnych doznań. Dziś wystarczy zaparkować Jawę 300 CL w mieście, a zaraz usłyszymy: miałem taką, ojciec mnie taką woził, który to rocznik? Słyszeliśmy to nawet podczas sesji przed zamkiem rodziny Tarnowskich od przypadkowych spacerowiczów.

Naszym zdaniem Jawa 300 CL jest bez wątpienia najpiękniejszym neoklasykiem, jaki do tej pory powstał! Jej konstruktorzy nie starali się inspirować oryginałem, a możliwie wiernie odwzorować cechy protoplasty. Gdyby nawet na motocyklu nie umieszczono nigdzie logo Jawy, nie sposób by było pomylić go z jakimkolwiek innym modelem na świecie. To czyni Jawę 300 CL unikalnym motocyklem. Który producent dziś może liczyć na taką rozpoznawalność? Z niespotykaną trafnością odwzorowano cechy klasycznych Jaw i uchwycono kwintesencję tego, co urzekało w czeskich motocyklach ponad 60 lat temu. Brawa dla konstruktorów! Takiego podejścia mogą uczyć się konstruktorzy innych marek mających w ofercie neoklasyki.

Na tle konkurencji

„Odrodzone” oraz te prawdziwie stare marki europejskie, czując presję imponowania przy braku znajomości swej własnej historii, generują pokraczne giganty. Stąd mamy cierpiące na gigantomanię (i zapewne megalomanię) krowiaste, tajlandzkie Triumphy, oblepione czernią najnowsze W800, czy cięższe niż wzbogacony Uran „Wunder Waffe” R18. Szczęściem w Indiach moda ta nie jest znana. Również Benelli 400 Imperiale, choć znacznie tańsze, nie będzie stanowić konkurencji dla Jawy, bo któż w Polsce ma sentyment do marki Benelli? Produkowane do ubiegłego roku Enfieldy UCE w zasadzie nie są neoklasykami tylko starymi konstrukcjami silnikowo podciągniętymi pod współczesne normy. Są więc poza omawianą konkurencją.

Jest takie prawo znane w nauce zwanej prawdopodobieństwem: zjawiska unikalne nie podlegają statystyce. Zasada ta zdaje się dobrze pasować do Jawy 300 CL. Jeśli chcemy mieć neoklasyka w brytyjskim stylu, amerykańskim, włoskim czy niemieckim, to jest w czym wybierać. Jeśli jednak urzekł nas unikalny styl obudowanej i obłej Jawy z lat sześćdziesiątych, wybór jest tylko jeden – Jawa 300 CL.

Czy 27 400 złotych na nową Jawę 300 CL to nie za dużo? W końcu to tylko 300 cm3. Za kilkaset złotych więcej możemy mieć Enfielta 650 Interceptora! Motocykl większy, szybszy i o ponad dwukrotnie większej pojemności. Jednak sentyment do brytyjskich motocykli we wschodniej Europie to zdecydowana nisza. Natomiast Jawa w tym rejonie świata to zawsze był synonim luksusu, niespełnionych marzeń, gorączkowych pragnień. Do dziś w wielu polskich domach znaleźć można stare pudełko z poblakłymi fotografiami a na nich ojciec, stryj, sąsiad czy dziadek na pięknej Jawie 250. Do tych uczuć odwołuje się dziś Jawa z Mahindry. Choć Jawa jest czeską marką, na przestrzeni lat tak głęboko wryła się w polską rzeczywistość, że nieraz łapiemy się na myśli „nasza Jawa”. Wyobraźmy sobie, czym w takim razie jest Jawa dla Czechów…

Czym i dla kogo jest nowa Jawa?

Jawa 300 CL to nie pojazd „budżetowy” a motocykl klasy premium, jak Fiat 500 czy Mini wśród samochodów. Nie ważne, że oba auta są drogie, małe, ciasne i często zwyczajnie niepraktyczne. Nie ważne, jak wielkie mają silniki i jak szybko gnają po autostradzie. Nabywcy kochają je za STYL! Dlatego nie przeraża ich cena ani ciasnota. Tak właśnie należy postrzegać nową Jawę. Ani mała pojemność, ani też niewielka masa nie stawia jej w rzędzie z równoległej klasy budżetowymi pojazdami z Azji. Jawa z Mahindry ma sens wyłącznie, kiedy docenia się jej podobieństwo do protoplasty. Nie jest pojazdem dla szukających taniego transportu, nie nadaje się też do połykania tysięcy kilometrów podczas długich wypadów po świecie. Nie jest istotne, że za tę cenę można mieć całą gamę szybszych czy o większej pojemności jednośladów. Podobnie rzecz się ma z każdym neoklasykiem na dwóch czy czterech kołach. Żaden Enfield, Triumph czy Harley nie zaspokoi pragnień miłośnika czeskich Jaw. Żaden występ lokalnych wykonawców nie zastąpi fanowi The Rolling Stones’ów wokalu Micka Jaggera. Który meloman kalkuluje, że za cenę wyjazdu na koncert Stonesów może pójść na pięć występów lokalnych zespołów disco-polo, czy choćby pojechać do Moskwy na chór Aleksandrowa? Uczucia, sentyment, gust i preferencje. Motocykle dziś są tym, czym zawsze była sztuka.