Jawa. Teraz wzorem większości polskich publikacji winno nastąpić nawiązanie do homonimu tego słowa – na przykład sen na jawie, jawa we śnie, czy to jawa czy sen, senna zjawa – coś jak tani dowcip ze starych filmów o Bondzie – nieśmieszny acz powtarzany z anankastycznym uporem. To jakby sąsiada o nazwisku Kowalski codziennie dla żartu pytać, czy jego przodek był kowalem za każdym razem setnie się przy tym bawiąc. Zastanawiało mnie zawsze, czy to nie próba umniejszenia powagi i zasług tej szacownej marce? Podszyty stereotypem kompleks podpowiadający, że Jawa może być albo poczciwa albo śmieszna? Czeski humor, czeski błąd, czeski dowcip, czeski film, ale żeby czeski motocykl? Ech, ta zazdrość… 🙂
O historii jak to Janecek skumał się z Wandererem napisano całe opasłe tomiska, które nie doczekały się rzecz jasna polskiego tłumaczenia z powyższych powodów. Jawa to wielce szacowna marka i potwierdzać tego ani udowadniać nie potrzeba.
Bohaterką materiału jest Jawa TS 350. Motocykl o szczególnym dla pewnego pokolenia znaczeniu. Bez wątpienia kultowy. Bez emocji, uczuć i nostalgii nie sposób o nim pisać. Czasy, kiedy o dwusuwach z PRLu pisało się trochę wstydliwie, trochę z przymrużeniem oka odeszły w niepamięć.
Na chwilę przenieśmy się w końcówkę lat osiemdziesiątych. Aby w pełni zrozumieć, czym była Jawa TS 350, trzeba spojrzeć na nią przez pryzmat tamtych czasów, wzbogaconych dziś sporą dozą sentymentu. Rok 1989. Technotronic z kasety cykał sopranami i dudnił basem z głośników Condora. W telewizji puszczali Tron. Co za abstrakcja! Cyfrowa rzeczywistość! Jaka grafika! Było o czym rozmawiać z kolegami. Spektakl pt. „Okrągły stół” choć grany często, nie interesował nastolatków. Sensacją była ETZ 251 i Jawa TS 350! Zażartym dyskusjom i porównaniom nie było końca. Na tle szarej motocyklowej rzeczywistości Jawa i ETZ lśniły niczym gwiazdy na rozdaniu Oskarów. Nie, nie. Nie ma w tym krzty przesady. Zachodnie motocykle pojawiały się u nas z rzadka i to wyłącznie w nielicznych czasopismach na włochatych czarno białych kartkach. Oto wspomnienia z końca lat 80., jakie zachowały się w załzawionych oczach wzruszonego nastolatka:
Pewnego dnia, wlokąc się na przystanek PKS, nagle doznałem motocyklowego objawienia! Na tle szarej rzeczywistości zobaczyłem lśniącą Jawę TS 350! Stała pod zabytkowym budynkiem poczty. Motocyklową wrażliwość miałem już wtedy nad miarę wielką. Uderzony tym wrażeniem jak młotem podfrunąłem do niej na nogach miękkich jak z waty. Z bliska wrażenie było jeszcze potężniejsze! Nie mogłem nasycić oczu. Starałem się zapamiętać każdy jej szczegół, świadom, że może już więcej takiej nie zobaczę. Potężny silnik o dwóch garach (!!!), dwa zadarte do góry wydechy, szeroki bak i kanapa, nad przednią lampą dwa zegary, łańcuch w szczelnej osłonie, kierunkowskazy, gmole, wielka, prostokątna tylna lampa. Jak nie z tego świata!!! Nierealne marzenie wielu motocyklistów! Kometa przelatująca tylko przypadkiem przez moją część galaktyki, by za chwilę zniknąć na wieki. Musiałem ją usłyszeć. Czekałem aż właściciel – ba, właściciel – wybraniec przyszedł, by na niej odjechać. Obserwowałem każdy jego ruch. Silnik zaskoczył. Nie byłem zawiedziony. Niski, cykający dźwięk dużego dwusuwu – a potem Jawa odjechała. Poczekałem jeszcze chwilę, upewniwszy się, że nie wróci i pofrunąłem na autobus, odtwarzając w pamięci całą gamę wrażeń.
Niespełna rok później ku memu ogromnemu szczęściu Jawa znalazła się w moim zasięgu! Prócz niebywałej ekscytacji czułem też respekt, a nawet lęk przed tak potężną maszyną! Jeszcze rok wcześniej Romet wydawał mi się szybki, a teraz Jawa?! Był to jednak lęk pozytywny, motywujący, by sprostać kolejnemu wyzwaniu.
Zdobycie Jawy nie polegało na znalezieniu adresu dealera, wybraniu modelu i koloru i po prostu zakupie. Trzeba było mieć jakieś dojścia, a ja takowe miałem jeszcze sprzed roku, kiedy kupowałem Rometa. Dwudziesty szósty lipca 1989 roku był dniem dla mnie przełomowym. Wraz z innymi chętnymi siedzieliśmy na ławeczkach w części bagażowej Żuka, którym rok wcześniej przyjechał mój Romet Kadet 780. Podjechaliśmy pod bramę znanej mi już hurtowni, lecz tu czekała na nas niespodzianka – w hurtowni był strajk! Na wszystkich padł blady strach! Cały plan leży! Po dłuższym, pełnym niepewności oczekiwaniu, informacja – w drodze wyjątku motocykle zostaną nam wydane – za odpowiednią zachętą.
Pojedynczo wyprowadzano z hurtowni motocykle i oddawano w ręce półprzytomnych ze szczęścia nabywców. Wszystkie teeski były czarne, błyszczące i pachnące nowością – po prostu piękne! Pierwsza Jawa miała defekt gaźnika, manetka gazu nie dawała się przekręcić, lecz nie zepsuło to humoru nabywcy ani trochę. Złapał Jawę i już był za bramą! Na końcu wyprowadzono tę dla mnie. Jej ogrom budził u mnie respekt i prawdziwy strach. Nie było czasu na oglądanie. Trzeba było ją szybko załadować i opuścić teren hurtowni. W końcu nadal trwał strajk! Z Żuka wyjechały wcześniej przygotowane deski i z wysokiej rampy wepchnięto po nich Jawę do środka. Postawiona na centralną podstawkę i prowizorycznie przywiązana była gotowa do drogi. Ja oczywiście zająłem miejsce obok niej, a po chwili na niej, siedząc okrakiem i dodatkowo ją asekurując. Ruszyliśmy w drogę. Trochę martwiłem się, jak ją rozładujemy, ale niepotrzebnie. W końcu Jawę miałem na podwórku! Radość, ekscytacja i lęk! Natychmiast przystąpiłem do mocowania pałąku znanego dziś jako „gmole”. Lecz o żadnej jeździe mowy być jeszcze nie mogło. Do zapłonu potrzebny był naładowany akumulator, a ten od producenta nie był nawet zalany! Z pomocą przyszedł życzliwy sąsiad elektryk. Wziął akumulator, zalał i rozpoczął proces ładowania, który, jak oznajmił, miał potrwać kilka dni. Kilka dni??? Toż to cała wieczność!! Na szczęście strach pomagał cierpliwości. Ćwiczyłem przez ten czas na sucho zmianę biegów, stawiając lewą stopę na podnóżku, a ręką pokręcając tylnym kołem, by biegi chciały wskakiwać. Przyzwyczajałem rękę do klamki sprzęgła i hamulca, do przełączników przy uchwytach.
Wreszcie akumulator był gotowy, w zbiorniku 10 litrów zakupionej na kartki mieszanki i tablica na tylnym błotniku. Wyprowadziłem Jawę na zewnątrz. Z wysiłkiem zaciągnąłem ją na centralną podstawkę, zdjąłem siodło i z namaszczeniem godnym prawdziwej relikwii włożyłem oraz podłączyłem akumulator. Na koniec wężyk odpowietrzania baterii i gotowe. Tym razem jednak nie śpieszno mi było do przejażdżki jak rok temu z Rometem. Miałem trochę pietra! Ale cóż. Wyzwania są po to, by im sprostać. Świat dzieli się na samouków i nieuków. Płyń albo giń – jak mawiają instruktorzy pływania. Najpierw pierwsze odpalenie. Jeszcze nim założyłem siodło. Z wypiekami na twarzy podniosłem dźwigienkę ssania, wcisnąłem dźwignię biegów w kierunku silnika i przerzuciłem w pozycję rozruchu. Nacisnąłem kilka razy przy wyłączonym zapłonie, by zassać silnik. Teraz kontakt i… po pierwszym kopnięciu silnik ładnie wskoczył na obroty! Chodził miarowo, basowo, groźnie. Na gaz reagował płynnie. Wyłączyłem go, by trochę ochłonąć. Założyłem siedzenie, szybko narzuciłem kurtkę i kask i już po chwili blady ze strachu, czując pulsującą krew w skroniach, siedziałem na odpalonej Jawie. Teraz albo nigdy. Albo złapię byka za rogi, poskromię go i będę żyć w chwale, albo polegnę, próbując. Zamknąłem szybę w kasku. Wcisnąłem sprzęgło, wrzuciłem jedynkę z wyraźnym szczęknięciem (po raz pierwszy przy pracującym silniku), lekko podniosłem obroty silnika i z wyczuciem zwolniłem nacisk na klamkę sprzęgła. Jawa ruszyła bez wysiłku. Była wówczas dla mnie niewyobrażalnie szeroka i ciężka. Silnik ładnie i równo pracował. Lekko zwiększyłem szybkość i dwójka. Trójkę włączyłem dopiero 300 metrów dalej, kiedy poczułem się bezpieczniej. Tuż przed jej włączeniem przekroczyłem 40 km/h. Droga była przyzwoita i mało ruchliwa. Przy 55 km/h włączyłem czwarty bieg. Silnika już w ogóle nie słyszałem, tylko gwizd powietrza i szum krwi w uszach – z emocji! Odkręciłem mocniej manetkę i już po chwili na liczniku miałem 80 km/h!! W obawie o własne życie wcisnąłem sprzęgło i powoli się zatrzymałem. Ucieszyła mnie świadomość, że nawet jadąc z tak dużą dla mnie wówczas szybkością, mogłem się bezpiecznie zatrzymać i dalej żyć. Strachowi ustępowała radość. Złapałem byka za rogi i żyję, a byk potulnie wykonuje moje polecenia. Zawróciłem niemal dokładnie w tym samym miejscu, gdzie rok wcześniej zawracałem nowym Rometem podczas pierwszej przejażdżki. W drodze powrotnej byłem już spokojniejszy. Już poznałem „bestię”. Już się jej nie bałem. Przynajmniej nie tak jak jeszcze przed chwilą. Wróciłem i zatrzymałem się przed domem. Postawiłem Jawę na centralce i czułem się naprawdę dumny. Wieść się rozniosła. Nie było przechodnia, który by nie wstąpił obejrzeć Jawy. Każdy znajomy i nieznajomy. Gdziekolwiek się zatrzymałem, gromadziła się zaraz grupka ludzi oglądająca motocykl z zaciekawieniem i podziwem.
Dziś Bugatti Veyron czy nawet Batmobil, którego na planie filmowym używał Christian Bale nie budzi takich emocji. [Zła wiadomość dla japiszonów – sama kasa bez fantazji i smaku nie wystarczy już by zabłysnąć. Zmierzch konsumpcjonizmu.] Przesada? Ani trochę! Tak wtedy patrzyło się na Jawę! To był powiew prawdziwej nowoczesności.
350 cm3 to była wówczas duża pojemność! Jedynie radzieckie boksery miały większą, ale nie były u nas powszechnie sprzedawane. Swą mocą Jawa TS przerastała malucha i dorównywała Trabantowi, którego silnik miał przecież aż 600 cm3 (i pomyśleć, że obecnie silniki aut o pojemności 1400 cm3 uważa się za małe).
Dziś, kiedy stoję przy swojej TSce, część wrażeń odżywa na nowo z zadziwiającą świeżością, część gdzieś się rozmyła. Jawa stała się mniejsza, silnik nie wydaje się „bestią”, straciła też na swej masywności. Nie zaskakuje mnie dziś ani prędkością, ani przyspieszeniem. Ma jednak wielką dla mnie wartość sentymentalną.
Dobry, wierny motocykl. Dostarczył mi wspaniałych przeżyć. Uczynił mnie motocyklistą.
Model silnika 638, jaki napędza teeskę, trafił do produkcji już w 1984 roku, napędzając Jawę 350 typ 638. W tym samym roku pokazano prototyp modelu TS350 na kołach z lekkiego stopu i z tarczówką. Prototyp miał też chromowany przedni błotnik i małą owiewkę. Do produkcji seryjnej Jawa TS350 trafiła w 1986 roku, lecz bez owiewki i z bębnowym hamulcem przedniego koła.
Silnik 638 przeszedł wiele zmian w porównaniu do modelu poprzedniego (634). Na pierwszy rzut oka widać bardziej smukły blok silnika z finezyjnie ukształtowanymi pokrywami bocznymi i wyciągnięte do góry cylindry. Ale to oczywiście nie wszystko. Wał korbowy otrzymał podwójne łożysko od strony odbioru napędu oraz dwa (zamiast jednego w poprzednim modelu) łożyska pomiędzy cylindrami, których skrzynie korbowe oddzielone zostały uszczelnieniem labiryntowym. Stosowany wcześniej dwustrumieniowy system kanałów płuczących, w modelu 638 zastąpiono czterostrumieniowym posiadającym cztery okna płuczące w cylindrze. Różnica jest taka jak między dwoma a czterema zaworami w głowicy w silniku czterosuwowym. W układzie zasilania znalazł się nowy model gaźnika Jikov z komorą pływakową umieszczoną centralnie pod gardzielą, dający bardzo stabilne nastawy oraz efektywny tłumik szmerów ssania, mieszczący się w jednej obudowie ze sporych rozmiarów papierowym filtrem powietrza. Układ zapłonowy pozostał mechaniczny. Tradycyjnie zastosowano dwa oddzielne tłumiki wydechu, co w dwusuwie jest najlepszym i wręcz koniecznym rozwiązaniem. Wkłady tłumików można było zdemontować w celu oczyszczenia lub wymiany ich uszczelnień. W przeniesieniu napędu zmian było już mniej. Nowy zespół napędowy ważył 42 kg, rozwijał 26 KM przy 5500 obr./min oraz moment 33 Nm przy 4980 obr./min. Przy użyciu dobrego oleju do dwusuwów, silnik nie gromadził zbyt dużo nagaru. Zużycie paliwa od 3.5 do nawet 5 litrów na sto kilometrów w zależności od stylu jazdy. Wioząc pasażera, trzeba pogodzić się ze spadkiem dynamiki albo trzeba kręcić silnik znacznie wyżej.
Przeniesienie napędu
Tradycyjnie dwurzędowy łańcuch bez regulacji luzu napędzał wielotarczowe, mokre sprzęgło, którym można było operować zarówno klamką na kierownicy, jak i samą dźwignią zmiany biegów – to patent Jawy, który swego czasu próbowała naruszyć Honda. Rozwiązanie to jest tyleż przydatne co konfundujące. Kwestia przyzwyczajenia. Tą samą dźwignią, która służy do zmiany biegów i rozłączania sprzęgła uruchamia się też silnik. Trzeba ją wcisnąć w kierunku bloku i obrócić ku tyłowi. Nie jest prawdą skwapliwie powtarzana historia, że kiedy dźwignia po rozruchu pod działaniem sprężyny powraca do pozycji przełączania biegów, to swym rozpędem może sama włączyć pierwszy bieg. Kto choć raz stał koło Jawy wie, że jest to fizycznie niemożliwe. Dźwignia musiałaby bowiem pokonać jeszcze opór sprzęgła i pod sam koniec dość długiego skoku załączyć dość twardo wchodzący pierwszy bieg. Konstrukcja przeniesienia napędu Jawy umożliwia uruchomienie silnika przy włączonym biegu i wciśniętym sprzęgle. To rzadka cecha. Zwykle kopniak działa na wał silnika za pośrednictwem sprzęgła i kiedy wciśnie się klamkę, „kopie” się tylko samą skrzynię.
Skrzynię biegów pozostawiono czterobiegową (współosiową), jak w poprzednim modelu. Szkoda, bo drobniej zestopniowanych pięć biegów znacznie poprawiłoby dynamikę motocykla. Napęd wtórny (skrzynia – tylne koło) bardzo trwały, pracujący w szczelnej obudowie. To rozwiązanie znacznie lepsze niż łańcuch typu o-ring. Zapewnia smarowanie całego łańcucha razem z rolkami i izoluje cały napęd od wszelkich zanieczyszczeń.
Ciekawostką są zamienne koła. Choć różnią się bieżnikiem opon, konstrukcyjnie są identyczne. Wystarczy w przednim kole usunąć blaszaną zaślepkę gniazda zębatki i można założyć je na tył. Cecha bardziej przydatna w produkcji niż eksploatacji. Jeśli motocykl ma uniesione ku tyłowi tłumiki, by zdemontować tylne koło konieczne jest odkręcenie i uniesienie prawego wydechu. Inaczej nie uda się wysunąć osi koła. Uciążliwa cecha, ale nie robi się tego zbyt często, więc nie bardzo przeszkadza.
Instalacja elektryczna 12V z alternatorem typu samochodowego (o wzbudzeniu od elektromagnesów) o mocy 210 W. W zestawie wskaźników obrotomierz, prędkościomierz i po środku cztery kontrolki (tam, gdzie obecnie znalazłby się wyświetlacz komputera pokładowego ).
Rama Jawy to bardzo mocna i sztywna konstrukcja. Z powodzeniem poradziłaby sobie ze znacznie mocniejszym silnikiem. Za sterami ETZ 251 ma się wrażenie prowadzenia maszyny lekkiej i ostrej jak brzytwa. Na Jawie czuć, że to masywniejszy sprzęt. Prowadzi się wyraźnie stabilniej – nic dziwnego, waży aż 27 kg więcej od ETZ. Dla ograniczenia masy, Czesi wykonali cały tył teeski z tworzywa sztucznego (obudowa tylnej lampy oraz tylna część błotnika tylnego koła). Podwozie zestrojone jest bardzo komfortowo, czyli miękko. „Pufiasta” kanapa dopełnia wrażenia wygody. ETZ 251 i Jawa TS to dwa różne zestawy wrażeń. Zwinność, lekkość i sport oraz masywność, stabilność i wygoda. Jak to się stało, że dwa tak różne motocykle tak zażarcie u nas konkurowały? Cóż, nie było nic innego. Polska wówczas już nic nie produkowała, a zachodnie motocykle były niebotycznie drogie i u nas niedostępne.
Hamulce – cóż, w latach 80. akceptowalne. Bęben z tyłu i bęben z przodu – z podwójnym rozpieraczem. Nie była to jednak mocna strona motocykla. Choć w modelu 639 Jawy otrzymały tarczówkę z przodu już w 1989 roku, to do naszego kraju najczęściej trafiały wówczas modele 638 z bębnem. Właściciele ETZtek tarczówką oraz żarówką H4 reflektora nadal deklasowali Jawy (H4 znalazła się w Jawie dopiero w 1991 roku w modelu 640).
Awaryjność
Początkiem lat dziewięćdziesiątych można było przeczytać w pewnych polskich publikacjach o tym, jakaż to fatalna jest Jawa TS 350. Pisano tam, o „tragicznej” instalacji elektrycznej. O konieczności lutowania rozpadających się i śniedziejących złączek, o bardzo awaryjnym włączniku świateł hamulcowych, o nieustannych problemach z utrzymaniem jej na akceptowalnym poziomie funkcjonalności, o niemożliwym wręcz do prawidłowego ustawienia zapłonie (że o wypadających wkładach wydechów prosto pod autobus i łamiącej się centralnej podstawce nie wspomnę) . Kiedy słyszę lub czytam coś takiego, przypomina mi się scena z filmu „Va Banque”, kiedy Kramer w mieszkaniu krawca każe komisarzowi Przygodzie wszystkich aresztować – na co krawiec do oburzonej tym faktem żony: „cicho, to wariat” . Modne i w „dobrym tonie” było podówczas szkalowanie i deprecjonowanie wszystkiego, co w rodowodzie miało poprzedni system. Dziwne, że piewcy tej idei nie wzięli pod uwagę własnej daty urodzin…
Przez 30 lat posiadania Jawy bez jakiejkolwiek renowacji, instalacja elektryczna nigdy nie wymagała żadnej naprawy, wkłady wydechów nigdy nie wypadły, a mechaniczny i łatwy w ustawianiu zapłon nigdy sam się nie przestawiał. Gaźnik trzymał nastawy, a dwusuwowy silnik nie wymagał żadnej uwagi, regulacji, obsługi czy choćby wymiany oleju. Wystarczy, że w akumulatorze był prąd, w kołach powietrze a w baku benzyna z olejem. Przy okazji, ilekroć ustawiałem mechaniczny zapłon w Jawie, zawsze zastanawiałem się, skąd te opinie o wyginających się płytkach przerywaczy i niemożności poprawnego ustawienia? Zaręczam, że jeśli nie używa się do tej operacji metrowej łyżki do opon zamiast odpowiedniego śrubokręta – nie ma z tym najmniejszych problemów.
Na przestrzeni trzydziestu lat przydarzyły się prezentowanej Jawie trzy awarie. Dwa razy wymiana linki sprzęgła i raz uszczelniacza linki napędu obrotomierza. Zero wizyt w serwisie. W mojej ocenie sprzęt do znudzenia niezawodny!
Ogólnie motocykl nie wymaga ani sporych nakładów, ani fachowych serwisów. Przy elektronicznym, akcesoryjnym zapłonie, jaki prezentowana Jawa otrzymała, dopiero w 2003 roku odchodzi konieczność regularnej korekty ustawienia. Zapłon ten o zmiennej charakterystyce wyprzedzenia, znacznie poprawił też zachowanie silnika.
Jawa na co dzień
Rozruch Jawy jest zawsze łatwy i pewny. Podnosi się dźwigienkę ssania na gaźniku, kilka kopnięć celem zassania, zapłon i jedno, dosłownie i zawsze jedno kopnięcie, czyli przerzucenie przez kompresję jednego cylindra wystarcza do rozruchu. Szkoda, że ssanie jest typu „ON” – „OFF”, bo po chwili pracy na pełnym ssaniu przychodzi moment, kiedy obroty znacznie wzrastają, a zamknięcie ssania powoduje zatrzymanie silnika. Konieczne jest rozgrzanie silnika na postoju, bo bez tego ruszenie z miejsca jest zwyczajnie niemożliwe. W praktyce, kiedy silnik reaguje poprawnie na manetkę gazu po zamknięciu ssania, można ruszać. Siedzenie jest bardzo wygodne. Przyzwyczajenia wymaga długi skok dźwigni biegów. To dlatego, że część skoku przeznaczona jest na załączanie sprzęgła. Przy ruszaniu jednak lepiej używać klamki na kierownicy.
Tu konieczna uwaga. Dwusuw, jako silnik rezonansowy, potrafi być potulny jak baranek na niższych obrotach, czym zachęca do zgubnej dla łożysk eksploatacji w dolnym zakresie. Jednocześnie może zaskoczyć agresywną charakterystyką na wyższych rejestrach. Czym to się różni od zachowania czterosuwu? Nagłe, pełne otwarcie przepustnicy na niskich obrotach w czterosuwie skutkuje niemal pełnym napełnieniem cylindra, a więc i pełnym momentem rozwijanym przy tych obrotach. W dwusuwie pełne otwarcie przepustnicy przy niższych obrotach nie powoduje pełnego napełnienia cylindra. Z uwagi na symetrycznie otwierany dolot przy rozrządzie tłokowym, do pełnego napełnienia potrzebne są też odpowiednie obroty silnika i związane z tym czasy, by wykorzystać bezwładność słupa gazu w układzie dolotowym oraz towarzyszące temu zjawiska falowe. Bez tego pełne otwarcie przepustnicy prócz donośnego buczenia daje jedynie marny wzrost obrotów. To buczenie powoduje pulsacja powietrza w układzie dolotowym poruszającego się w kierunku silnika i z powrotem, przelatując kilkakrotnie przez gardziel gaźnika i wzbogacającego się w paliwo ponad miarę. Dlatego dwusuwem znacznie efektywniej się przyspiesza, otwierając gaz płynnie, aż do osiągnięcia przez silnik obrotów, przy których pomagają mu zjawiska falowe. Wówczas można odkręcać gaz do oporu, a silnik da z siebie wszystko.
W Jawie daje to wrażenie narastającej powyżej 3000 obr./min siły ciągu podczas przyspieszania oraz wołowatości poniżej tej granicy. Im wyższe obroty, tym większa akceleracja i lepsza reakcja na gaz. Plusem jest fakt, że dwusuw nie boi się nawet najwyższych obrotów. W dodatku bardzo mu to służy.
Bez trudu można utrzymywać stałą prędkość powyżej 120 km/h. Silnik pracuje zadziwiająco gładko. Dwucylindrowy dwusuw ilością zapłonów na jeden obrót wału dorównuje czterocylindrowemu czterosuwowi. Przyspieszenie 0-70 km/h w pięć sekund i do 95 km/h w 10 nawet dziś zapewnia przyzwoitą dynamikę. Przy dłuższej jeździe czuje się mrowienie na kierownicy spowodowane wibracjami. Silnik mocowany jest w ramie na sztywno, więc przenosi drgania bez żadnego tłumienia. Podczas rozpędzania jasne staje się, że drobniej zestopniowane biegi dałyby mniejsze spadki obrotów po przełączeniu na wyższy bieg, a w efekcie lepsze przyspieszenie. Przy sporym skoku dźwigni biegów trzeba odrywać nogę od podnóżka przy przełączaniu zarówno w górę, jak i w dół.
Jawa, jak większość dwusuwów z tamtej epoki, gotowa jest służyć wiernie właścicielowi, nie wymagając wiele uwagi w zamian. Wymiana linki sprzęgła, czasem jakiejś żarówki, regulacja luzu główki ramy, naciąg łańcucha. Tyle „wysiłku” kosztowało utrzymanie Jawy na chodzie. Dziś to już pełnoprawny klasyk. Jawa nadaje się nadal do codziennej eksploatacji. Części ciągle są dostępne, choć przestały być tanie. Renowację silnika lepiej powierzyć komuś z odpowiednim doświadczeniem. Blok napędowy jest konstrukcyjnie prosty, ale to mylne wrażenie.
Dziś gardłowe buczenie Jawy TS z dwóch wydechów podszyte typowym jękiem transmisji znowu budzi zasłużoną sensację. Odwracają się głowy przechodniów, zakręci się jakaś łezka w oku. Tyle emocji i wspomnień. W lustrze to już nie twarz nastolatka, a Jawa nadal trzyma fason.