Inwencja ludzka ma ogromną siłę. Wystarczy tylko pozwolić jej działać. Junak w sercach polskich motocyklistów ma szczególne miejsce. To jedyny motocykl z czterosuwowym silnikiem jaki produkowano w naszym kraju po wojnie. Jako, że nie produkujemy już dziś żadnych motocykli i żadnych też silników, nikt i nic Junaka nie zdetronizuje. Miłość do Junaka objawia się na wiele sposobów. Niektórzy pieczołowicie je odnawiają. Doprowadzone do idealnego stanu wożą na zloty, by szczycić się ich doskonałością. Inni jeżdżą nimi po świecie i uparcie usuwają wszystkie uszkodzenia. Są też i tacy, co przerabiają silniki, tworząc pięćsetki czy nawet sześćsetki, aby udowodnić potencjał konstrukcji. Na szczęście czas, kiedy bestialsko przerabiano je na pokraczne choppery bezpowrotnie minął. Ktoś jednak poszedł jeszcze dalej. Zapragnął bowiem zbudować silnik V2 w oparciu o junakowskie podzespoły. Jak wieść niesie, twórcą tego silnika jest pewien mechanik z okolic Bydgoszczy. Choć nie udało się nam go odnaleźć, pokażemy jego dzieło.
Może się do nas odezwie (?).
Jest to zarazem ciekawa i odważna konstrukcja. Nosi jednocześnie wiele cech przedprototypu, czyli wczesnej fazy studyjnej. Oczywiście silnik powstał poza fabryką Junaka. Jest dziełem zmyślnego warsztatowca, odważnie realizującego koncepcję silnika V2. Do jego budowy wykorzystano oryginalną skrzynię korbową Junaka, cylindry i głowice. Zmianie poddano jedynie niezbędne elementy, zachowując bardzo wyraźne pokrewieństwo. To właśnie dodaje smaku tej konstrukcji. Na wiosnę przedstawialiśmy na naszych łamach Musketa V2 na bazie Enfielda. Jego twórca, Aniket Vardhan, podczas przeglądania internetu w poszukiwaniu inspiracji, trafił na zdjęcia i filmy na YT z naszym dzisiejszym bohaterem. Kiedy o nim wspomniałem, od razu przypomniał sobie, że go widział.
Przyjrzyjmy się bliżej tej ciekawej konstrukcji.
Oryginalną skrzynię korbową Junaka wypiłowano i wspawano gniazda na dwa cylindry umieszczone pod kątem 60o. Pomiędzy cylindrami, na górze, dospawano obudowę wałka rozrządu. Oba korbowody spoczywają na wspólnym czopie korbowym, jak w silnikach Harleya. Wykonany od podstaw wałek rozrządu umieszczono pomiędzy cylindrami. Napędza go pośrednie koło zębate, umieszczone pod bardzo zgrabnie wykonaną obudową scaloną z oryginalną lewą pokrywą silnika. Na drugim końcu wałka rozrządu (po prawej stronie) umieszczono aparat zapłonowy zaadaptowany z Jawy TS 350. Tylny cylinder osadzony jest w miejscu, gdzie w Junaku normalnie znajduje się prądnica. Średnice obu cylindrów zostały standardowe. Korpus wysoko umieszczonego wałka rozrządu wymusił dość silne podcięcie żeber od strony popychaczy w obu cylindrach. W porównaniu do seryjnego silnika oba cylindry obrócone są o 90 stopni: przedni w lewo, tylny w prawo. W silniku wykorzystano również seryjne głowice, które także (co oczywiste) zostały obrócone wraz z cylindrami. W konsekwencji kanały obu cylindrów znalazły się po bokach motocykla. W przednim cylindrze dolot znalazł się po prawej stronie, a wylot z lewej. W tylnym dokładnie na odwrót. Wymusiło to odwrócenie funkcji kanałów przedniego cylindra i tak oryginalny kanał dolotowy stał się w nim wylotowym, wylotowy zaś otrzymał funkcje dolotu. Dzięki temu oba kanały wydechowe znalazły się po jednej, prawej stronie motocykla. Taka zamiana funkcji kanałów nie jest może idealna dla procesu wymiany ładunku, jako że wylot w pierwszym cylindrze otrzymał mniejszą średnicę aniżeli dolot, ale było to zrozumiałą koniecznością w sytuacji, gdy chciano wykorzystać seryjne głowice Junaka M10 oraz wyprowadzić układ wydechowy z jednej strony. Dodatkowym plusem takiego umieszczenia głowic jest znacznie łatwiejszy dostęp do pokryw zaworów, co ułatwia regulację luzów. Krzywki na wałku rozrządu tylnego cylindra względem przedniego przesunięto o 30o, czyli o połowę kąta rozchylenia cylindrów. Rozumowanie poniekąd słuszne ponieważ wał korbowy obraca się dwukrotnie szybciej niż wałek rozrządu.
Krzywki jawowskiego aparatu zapłonowego rozchylone są o 150 stopni, ale każda współpracuje z oddzielnym przerywaczem, a te rozstawione są (jak to w Jawie) co 180 stopni, a więc w efekcie uzyskano otwarcie przerywaczy również co 30o. W konsekwencji takie dobranie wałka rozrządu, jak i dopasowane do niego kąty aparatu zapłonowego dają dość niekorzystne rozmieszczenie zapłonów. W klasycznych widlastych silnikach o kącie 60o zapłony rozmieszczone są co 300–420 stopni (dodam, że nie chodzi tu o zakres a nieregularność zapłonów: zapłon – 300o obrotu, zapłon – 420o obrotu wału). W Junaku V2 z uwagi na tak dobraną konfigurację wałka rozrządu, zapłony przebiegają w taki oto sposób: zapłon – 60o obrotu, zapłon – 660o obrotu wału. To jest powodem, że silnik na wolnych obrotach brzmi niemal jak singiel. By to skorygować, konieczne byłoby zastosowanie nowego wałka rozrządu na którym krzywki ssące jak i wydechowe obu cylindrów winny być przestawione względem siebie o 150o. Do tego odpowiednia konfiguracja aparatu zapłonowego i Junak pracowałby jak należy.
Z racji, iż tylny cylinder zasłonięty jest przez obudowę wałka rozrządu, można by się spodziewać problemów z jego chłodzeniem. Niewielkie wysilenie silnika częściowo temu zapobiega, lecz z pewnością ma wyższą temperaturę pracy niż przedni, co jest w zasadzie typowe dla poprzecznych widlaków.
Obecne umieszczenie alternatora (od Daewoo Tico) było koniecznością w czasach, kiedy powstało. Dziś z łatwością można by zmieścić mały generator o wzbudzeniu od magnesów trwałych pod oryginalną pokrywą. Filtr oleju wyprowadzono na zewnątrz, lecz to już chyba późniejsza inwencja.
Trudna do oszacowania jest rozwijana przez silnik moc. Można by z grubsza założyć, iż silnik z pojemności 700 cm3 rozwija około 38 KM, czyli dwukrotnie więcej niż seryjny Junak 350. Skrzynia biegów pozostała seryjna. Mocniejszy silnik potencjalnie może drastycznie skrócić jej żywot.
Poprzedni właściciel motocykla, kupił silnik od jego drugiego właściciela. Pierwszym jak zakładam był jego konstruktor. W pierwszej wersji większość żeber cylindrów była usunięta. Silnik spoczął w ramie żółtego choppera. W latach osiemdziesiątych można go było zobaczyć na kilku zlotach. Był bardzo niedopracowany. Wibracje miał potężne. Drugi właściciel nie zdołał rozwiązać tych problemów. W latach 90. oblepiony kurzem i cieknący silnik trafił na bazar w Łodzi. Tam właśnie znalazł go trzeci właściciel, licząc, że można go łatwo wyremontować jak normalnego Junaka. Niestety trochę się przeliczył. W ciągu czterech lat pracy zrobiony został dół silnika oraz zewnętrzny napęd alternatora. W takiej formie silnik nabył pan Andrzej Bajorek, obecny jego właściciel.
Junak V2 swą obecną formę zawdzięcza wizji pana Andrzeja Bajorka. Pan Andrzej postanowił, że jego świeżo zakupiony silnik musi spocząć w oryginalnej ramie Junaka i ma zostać wykończony jak fabryczny M10. Nie mając czasu zająć się silnikiem oraz wykończeniem motocykla samemu, zwrócił się z tym do znajomego specjalisty od Harleyów. Dokończono montaż silnika, i wpasowano go w oryginalną ramę M10, ale nie udało się go uruchomić.
„Zabrałem motocykl do domu i zwróciłem się do Krzyśka Nadrowskiego (znanego specjalisty od Junaków – przyp. autora). Krzysiek jeszcze pierwszego dnia uruchomił silnik, ale tylko na jeden cylinder. Okazało się, że problem tkwił w zapłonie, a właściwie w nieodpowiedniej krzywce przerywacza” – wspomina Pan Andrzej Bajorek. – „Przy okazji powrócił temat źle zbalansowanego wału korbowego. Krzysztof Nadrowski zdecydował się to skorygować. Wał został wyjęty, w przeciwwadze wywiercono otwory, które następnie zostały zalane ołowiem.” (Ołów jest cięższy od materiału wału korbowego o około 45% – przyp. autora).
„Wał był fabryczny ze stoczonymi tarczami na mniejszą szerokość (by zmieścić szerszy czop korbowy – przyp. autora). Miał dwa korbowody no i dwa tłoki, i nic a nic nie było wyważane” – opowiada Krzysztof Nadrowski. – „Ktoś dołożył sobie drugi korbowód z tłokiem i nic z wałem nie robił. Wyważenie było więc katastrofalne. Zrobiłem drugi, lepiej wyważony wał do tego silnika i dopiero na nim zaczął normalnie chodzić.”
Pan Andrzej Bajorek, na Junaku V2 zrobił zaledwie kilkaset kilometrów, zaliczając kilka zlotów. – „Raz zawiozłem swego Junaka na Motobazar do Łodzi, bodaj w 2012 roku, o ile pamiętam. Koledzy nie dawali mi spokoju. Nie wierzyli, że mam coś takiego i to na chodzie. Znaleźli się i tacy, co mówili, że pamiętają, iż były takie w produkcji!”
Pan Andrzej z błyskiem w oku dzieli się wrażeniami z jazdy. „Motocykl ma świetne przyspieszenie i duży moment obrotowy już od najniższych obrotów. Na wyższych obrotach brzmi bardzo rasowo.”
Choć silnik wykonany jest bardzo surowo, urzekł mnie samą koncepcją. Maksymalnym wykorzystaniem oryginalnych podzespołów Junaka. Znane są Junaki V2 z przedłużaną ramą, których silniki bazują na skrzyniach korbowych innych marek, wykorzystując oryginalne pokrywy Junaka, jedynie by zamaskować zaadaptowane części. Ten Junak V2 rzeczywiście w pełni nadal jest Junakiem. Szczelnie wypełniona przez silnik oryginalna przestrzeń pod zbiornikiem nadaje motocyklowi bardzo rasowego wyglądu. To naprawdę działa na wyobraźnię.
Czy taki Junak miałby szansę wejść do produkcji? Po skorygowaniu wspomnianych niedostatków i wykonaniu porządnych odlewów korpusu pewnie tak. Gdyby wzięli się za niego konstruktorzy ze szczecińskiej fabryki, gdyby pozwolono rozwijać tę konstrukcję, gdyby choć raz pozwolono zdolnym ludziom tworzyć…
Zdjęcia silnika: Krzysztof Nadrowski