Spotkania i rozmowy z pasjonatami, cierpliwie i niestrudzenie pokonującymi wszystkie stawiane im przez los przeszkody, nierzadko w osamotnieniu. To jedna z dwóch, największych przyjemności w pracy nad magazynem. Drugą jest dzielenie się tym z czytelnikami.
Aniker Vardhan, człowiek pogodny, niestrudzony, skromny i niebywale życzliwy. Ucieszyłem się bardzo, kiedy tak pozytywnie zareagował na propozycję wywiadu. Przegadaliśmy niemal dwie godziny i podczas tej rozmowy nawiązała się chyba nić przyjaźni. Oto jego historia, którą sam dla mnie spisał, jak twierdzi, po raz pierwszy w swym życiu. Miałem przyjemność ją dla Was przetłumaczyć:
„Na początku chciałbym podziękować Jackowi i jego zespołowi redakcyjnemu Motocyklisty za szansę przedstawienia tego projektu wielu wielbicielom klasyków w Polsce i Europie.
Pierwszy silnik V2 uruchomiłem w styczniu 2009 roku, dziesięć lat temu. To dla mnie honor móc opowiedzieć Wam tę historię z tej okazji.
Pierwszy silnik V2 uruchomiłem w styczniu 2009 roku, dziesięć lat temu
Co sprawia, że w niektórych maszynach zakochujemy się od razu? Czy to sposób, w jaki wyglądają w naszych oczach, ich proporcje, detale, wykończenie? Czy to ich dźwięk, który brzmi w naszych uszach długo po tym, jak je usłyszymy? Czy to może sposób, w jaki je czujemy, kiedy je dosiadamy i gdy doznajemy wrażenia pchającej nas ręki Boga? A może ponad to wszystko widzimy w nich fundamentalną charakterystykę samych siebie, jako żyjących i oddychających istot?
Jeśli zsumujemy wszystko powyższe, zdamy sobie sprawę, dlaczego motocykle i ich silniki spalinowe, które je napędzają, wywierają taki efekt na ich właścicielach, pasjonatach.
Dwa koła z silnikiem pomiędzy nimi i absolutne minimum funkcjonalnych, metalowych części, by pozwolić maszynie wieźć człowieka – oto czym jest klasyczny motocykl. Każdy element ma swe przeznaczenie i zadanie do spełnienia. Między nimi dość miejsca na ręce człowieka, by wymienić lub naprawić co trzeba. Każdej części ukształtowanej z uwzględnieniem produkcyjnych ograniczeń, jednocześnie nadano piękno dopasowane do reszty.
Wszystko, co projektowałem, musiałem wyobrazić sobie jak to ma być wykonane, jak to będzie pasować i czy będzie to łatwe w obsłudze
Spójrzmy na źródło napędu. Pomimo tych wszystkich problemów związanych ze spalaniem produktów ropy, silnik spalinowy ciągle nas fascynuje sposobem, w jaki funkcjonuje i oddycha, niemal jak żywa istota. Kiedy wał się obraca, wdech i silnik zaciąga powietrze, spala paliwo i wydech, wypuszcza spaliny. Zawory funkcjonują jak zastawki w ludzkim sercu, zapewniając przepływ tylko w jednym kierunku. Ożywa, kiedy otrzyma elektryczny impuls w formie iskry, metaforycznie upodabniając się do naszych serc i mózgów. Będzie tak funkcjonować jak długo wystarczy paliwa i trochę miłości. Nam samym nie potrzeba nic więcej.
Dla mnie V2 ma szczególny urok. Dwa cylindry niczym dwa płuca. Na wolnych obrotach możesz usłyszeć pojedyncze cykle pulsujące w nierównych odstępach, jak serce żywej istoty. Czy słuchamy Pink Floydów Dark Side of the Moon, czy oglądamy mecz naszej drużyny, ten dźwięk w naszych piersiach przypomina nam, że żyjemy. Ten sam dźwięk dobywa się z rur staromodnej, długoskokowej V2 na wolnych obrotach. Dźwięk, który odmienił moje życie. Pozwólcie, ze opowiem Wam tę historię.
Po raz pierwszy usłyszałem ten dźwięk, kiedy mieszkałem w Indiach, gdzie się wychowałem i dorosłem. Było to w Delhi. Tam na ulicy nagle zobaczyłem i usłyszałem Harleya WLA. Wtedy, w latach 90. w Indiach mieliśmy głównie małe, japońskie setki, czeskie Jawy 250 znane u nas jako Yezdi i oczywiście Enfieldy. W porównaniu do wszystkich tych singli, dźwięk i wygląd Harleya uderzył mnie tak mocno, że niemal zmoczyłem spodnie!
Kiedy Harley odjechał, prześladowało mnie jego wspomnienie. Ogarnęła mnie prawdziwa obsesja! Opętała idea, że muszę coś takiego zbudować! Naturalnym kandydatem na ten eksperyment był nasz drogi, ukochany Enfield Bullet. Model z 1950 roku, który u nas ciągle był w produkcji od dziesięcioleci. Jego produkcja zakończyła się dopiero w 2008, kiedy zastąpił go nowszy model. Kupiłem Bulleta, kiedy byłem jeszcze w średniej szkole, gdzie kształciłem się na architekta. Kiedy zapoznawałem się z jego mechanizmami, ciągle wyobrażałem sobie w jego ramie silnik V2 bazujący na częściach Bulleta. Dawałoby to przecież łatwy dostęp do tanich części. Kupiłem w końcu stary silnik od Bulleta na złomowisku i rozebrałem go na części, próbując wymyśleć jakiś plan robót. Wówczas nie miałem nawet pojęcia o takich rzeczach jak elektroniczna suwmiarka czy mikrometr. Zrobiłem kilka ołówkowych szkiców, ale ciągle drapałem się w głowę, jak to rozgryźć. Zrozumiałem, że muszę uzupełnić trochę wiedzy i zacząłem rozglądać się za każdą książką, jaką mogłem tylko znaleźć o klasycznych motocyklach, silnikach, odlewnictwie, tworzeniu modeli. Zacząłem poszukiwania od przydrożnych straganów ze starymi książkami, ustawianymi co niedzielę przy rynku w starej części Delhi. Prawdziwa skarbnica przypadkowych znalezisk. Czasami udawało się znaleźć poszarpany egzemplarz brytyjskiego magazynu o klasycznych motocyklach. Czytałem go i wpatrywałem się w zdjęcia bez końca. Kolorowe zdjęcia Triumphów, BSA i Nortonów o ponadczasowym pięknie.
To było niesamowite uczucie zobaczyć wreszcie mój projekt w prawdziwym metalu
W 1999 roku miałem szczęście dostać się do Rochester Institute of Technology w USA, by tam kształcić się w zawodzie Industrial Design. Byłem pewien, że architektura nie jest dla mnie. Zaczął się w moim życiu nowy rozdział i projekt Enfielda V2 został zapomniany na jakiś czas. Kilka lat później byłem już nauczycielem Industrial Designu w Ohio na Columbus College of Art and Design. Pewnego razu przyjechałem z wizytą do Indii, do rodzinnego domu, a tam ciągle leżał ten sam stary silnik Bulleta. Jego widok sprawił, że wszystko odżyło. Zebrałem wszystkie części i zapakowałem w mój bagaż. Przywiozłem go do Ohio i rozpocząłem swój projekt od nowa. Teraz uzbrojony już w wiedzę i umiejętność projektowania w 3D. Wszystkie części precyzyjnie pomierzyłem i zbudowałem ich modele w CADzie. Teraz w pełni już zdając sobie sprawę z tolerancji wymiarowych i pasowań. Zadanie polegało na tym, by podzespoły i części oryginalnego Bulleta, takie jak wałki rozrządu, popychacze, pompy oleju etc. wykorzystać w silniku V2. Wiedziałem, ze będę potrzebować całego Bulleta do testów mojego silnika. W Stanach Bullety są bardzo drogie, więc zamówiłem jednego prosto z Dehli. Był to stary Bullet 350 z 1971 roku. Było trochę problemów z wysyłką i na cle, ale w końcu motocykl dotarł do Columbus w Ohio. Pamiętam jak dziś tę falę emocji, kiedy otworzyłem skrzynię i poczułem się jak wtedy, w czasach szkoły średniej. Kiedy go uruchomiłem, zalałem się łzami wzruszenia…
Walczyłem z projektem przez następnych parę lat, pracując nad nim w weekendy i święta, zbliżając się systematycznie to realnego rozwiązania. Decyzje podejmowałem bardzo starannie i bez pośpiechu, starając się przewidzieć możliwe problemy wykonawcze i eksploatacyjne. Chciałem uniknąć przegrzewania tylnego cylindra, gaźnik przedniego cylindra znajdował się blisko tylnego wydechu. Wszystko to doprowadziło mnie do przyjęcia kąta pomiędzy cylindrami wynoszącego 70o. Wszystko, co projektowałem, musiałem wyobrazić sobie jak to ma być wykonane, jak to będzie pasować i czy będzie to łatwe w obsłudze. Kiedy czułem, że wszystko jest już gotowe do zbudowania modelu odlewniczego, po około czterdziestu poprawkach w CADzie, wydrukowałem rysunki i rozpocząłem żmudny proces cięcia, klejenia i wygładzania modelu z płyty MDF. Z powodu ograniczonego budżetu pracowałem wg starej szkoły. Wszystko ręcznie. To był bardzo powolny etap.
Postawione przed sobą cele spisałem na kartce. Oto one:
- Nowy silnik ma być tak prosty, jak oryginalny silnik Bulleta z wykorzystaniem możliwie maksymalnej liczby oryginalnych części, takich jak wałki rozrządu, popychacze, pompy korbowody, tłoki, przerywacze zapłonu etc. Wykorzystać górę od trzystapięćdziesiątki dla zbudowania V2 700cm3, by silnik pracował w miarę gładko.
- Udoskonalić filtrowanie oleju silnikowego przez zastosowanie współczesnego, papierowego filtra oleju.
- Estetycznie trzymać się mocno oryginalnego stylu vintage Enfielda. Zaokrąglone profile przedniej części skrzyni korbowej, przyjemnie gładkie formy odlewu, żeberka chłodzące muszą nawiązywać do klasycznych V2.
- Usprawnić obieg oleju, ale pozostać przy oryginalnych pompach.
Wybór układu z suchą miską olejową i dwiema pompami (tłoczącą i powrotną) zapewnia proste i eleganckie rozwiązanie obiegu oleju w standardowym Bullecie. Musket ma mokrą miskę oleju i choć również posiada dwie pompy oleju, to obie ją tłoczące. Dodatkowo obie posiadają większe tłoczki (jak pompa powrotna w standardowym Bullecie), a więc tłoczą dwukrotnie więcej oleju niż standardowa pompa tłocząca. Jedna pompa tłoczy olej prosto do czopa korbowego, na którym teraz znajdują się dwa korbowody. Druga doprowadza olej do obu głowic. Stamtąd olej spływa do przedziału, w którym znajduje się napęd rozrządu, skąd przelewa się prosto do mokrej miski olejowej. - Uwielbiam zewnętrzne, miedziane przewody olejowe. Wizualnie bardzo pasują do starych silników. Dlatego zdecydowałem się na ich zastosowanie. Dodatkowo, taki system pozwala ochłodzić olej płynący w zewnętrznych rurkach wyeksponowanych na działanie opływającego je powietrza.
- Ulepszyć łożyskowanie wału korbowego. Zwiększyłem rozmiary obu łożysk wału (po stronie rozrządu i napędu). Małe łożysko 205, pracujące oryginalnie po stronie rozrządu, zastąpiłem większym, o symbolu 305 (identycznym jakie oryginalnie znajduje się po stronie napędu). Po stronie napędu łożysko 305 zastąpiłem 2305, które ma 24 mm szerokości. W porównaniu do 17 mm szerokości oryginalnego 305, daje to przyrost rzędu 41%. To jest największe z dostępnych łożysko na czop o średnicy 25 mm.
Drewniane modele odlewnicze miałem już gotowe. Czas było zacząć poszukiwania odlewni. Znalazłem jedno miejsce, mały warsztat, w którym pracował sam właściciel. I tu wydarzyła się tragedia! Właściciel był na tyle niedbały, że pozostawił moje modele (roczną pracę moich rąk) przy otwartym oknie na cały deszczowy weekend. Były zawinięte w płótno, zamokły i w ciągu kilku dni, tkwiąc w mokrym pakunku, zdeformowały się! Zabrałem je i wyszedłem. W warsztacie był włączony piec, wolałem więc wyjść, bo miałem chęć wepchnąć gościa w ogień…
To był trudny czas. Nie mogłem nawet patrzeć na moje modele odlewnicze. W ciągu zimy usunąłem zdeformowane części i przywróciłem modelom pierwotny kształt. Rok 2008 zaczął się dla mnie pozytywnie. Znalazłem świetną odlewnię w Toledo Ohio, gdzie z moich modeli wykonano piaskowe formy i odlano w nich obie części skrzyni korbowej mojego silnika. To było niesamowite uczucie zobaczyć wreszcie mój projekt w prawdziwym metalu.
Czas na obróbkę skrawaniem. Odkryłem, że rodzice jednego z moich studentów prowadzą warsztat ślusarski. Złożyłem im wizytę i wyjaśniłem, w czym rzecz. Właściciel (Steve) zgodził się udostępnić mi swoje maszyny. Zacząłem więc przychodzić do warsztatu Steva, jako że mój plan zajęć przewidywał naukę obróbki skrawaniem. Pracowałem częściowo dla niego a częściowo nad swoim silnikiem. Kiedy Steve był już pewien, że umiem obchodzić się z obrabiarkami i nie zagraża mi utrata palców, dał mi klucz do swego warsztatu. Mogłem więc przychodzić popołudniami i pracować nad swoim silnikiem. Muszę przyznać, że uprzejmość i przychylność Steva Boggsa sprawiła, że realizacja mego projektu w ogóle stała się możliwa. Będę mu za to wdzięczny na zawsze.
Po roku zrezygnowałem z pracy wykładowcy żywiąc głębokie przekonanie, że sercem jestem cały zaangażowany w mój projekt. Rozpocząłem pracę w warsztacie Steva jako uczeń, tokarz. Wykonywałem prace tokarskie, które nie wymagały użycia maszyn CNC (Computerized Numerical Control – w wolnym tłumaczeniu branżowym obrabiarki sterowane numerycznie – przyp. tłumacza).
Pracowałem nad swoim silnikiem z Ralphem, warsztatowym kotem. Obróbka wymagała sporej ilości improwizacji, by dopasować odpowiedni nóż do starego uchwytu. Wał korbowy to już oddzielny wachlarz wyzwań. Wykonałem nowy czop korbowy, który był dwa razy dłuższy od oryginału, by pomieścić dwa korbowody. By zbalansować tę dodatkową masę, konieczne było przyspawanie do kół zamachowych dodatkowych przeciwciężarów o ściśle wyliczonej masie (koła zamachowe w tego rodzaju silnikach to jednocześnie tarcze wału korbowego, nie oddzielny element umieszczony na końcu wału jak w silnikach samochodowych – przyp. tłumacza). Współczynnik wyważenia wynosił 60%. Promieniowe bicie wału osiągnąłem na poziomie 0.001” (0,025 mm).
W układzie zapłonowym zamierzałem użyć dwóch cewek sterowanych dwoma przerywaczami. Oba przerywacze zamontowałem w sposób pozwalający na niezależną regulację zapłonu dla obu cylindrów.
Czasem moje prace w warsztacie kończyły się o drugiej nad ranem. Czas płynął miło przy muzyce Milesa Davisa, Pink Floydów, Jeffa Becka, Franka Zappy i Jethro Tull. To było naprawdę wzniosłe, ekscytujące przeżycie! Mój projekt stawał się rzeczywistością. Upływ czasu i zmęczenie ciała przestało się liczyć. Czułem nieograniczone pokłady energii. Takie coś czuje się jedynie przy realizacji wieloletnich marzeń.
W końcu zakończyłem całą obróbkę skrawaniem i mogłem rozpocząć montaż. Moje podekscytowanie wzrastało z każdą minutą. Wyciąłem uszczelki, zmontowałem wał i łożyska, skręciłem skrzynię korbową, założyłem cylindry i głowice. Przyszedł czas na sprawdzenie obiegu oleju. Napełniłem miskę olejem – to było jak rytuał przejścia, jak karmienie niemowlęcia pierwszym posiłkiem. Ręką kręciłem wałem korbowym i czekałem aż olej ukaże się na dźwigniach zaworowych i na przewodzie prowadzącym do czopa korbowego. Wszystko działało jak trzeba! Skrzynia i sprzęgło już zamontowane. Rozrząd i zapłon ustawiony na tyle dokładnie, na ile pozwalał czujnik zegarowy. Podłączyłem akumulator i przewody paliwowe do gaźników. Rozwarłem kolejno oba przerywacze zapłonu, by sprawdzić iskrę. Spojrzałem na zegar. Była 1:45 rano. 23 styczeń 2009. Miasto spało, za to moje serce dudniło jak dwa cylindry, na których dźwięk czekałem tyle lat.
Ok, głęboki wdech, wyciągnąłem obie dźwignie ssania i mocno nacisnąłem dźwignię startera. I jeszcze raz. I jeszcze raz. Nic. W nagłym przebłysku sprawdziłem przewody zapłonowe. Pod wpływem wszystkich tych emocji założyłem je odwrotnie, nie na te cylindry. Szybko zamieniłem je na cewkach, spojrzałem w górę i kopnąłem silnik jeszcze raz. Moja maszyneria ożyła! Nie mam słów, by opisać tę chwilę. Krzyczałem z radości!
Obudziłem moją ówczesną żonę i poprosiłem, żeby przyszła do warsztatu z kamerą. Przybiegła w minutę (o trzeciej nad ranem) podekscytowana równie jak ja. Zaraz nakręciła krótki filmik pokazujący jak uruchamiam swój silnik i skaczę krzycząc jak szaleniec. Ten film znają jedynie bliscy znajomi, jako że w szale radości nie panowałem nad językiem.
Po pokonaniu bez przerwy 112 kilometrów, nabrałem pewności, że silnik jest niezawodny
Teraz musiałem dostosować ramę motocykla do mego silnika. Trzeba było górną belkę zwyczajnie przeciąć i dosztukować. W konsekwencji trzeba było również przedłużyć główną wiązkę przewodów biegnącą pod belką. Musiałem wykonać nowe płyty mocujące silnik i po kolejnym miesiącu pracy silnik był już w ramie.
Zastosowałem zębatkę zdawczą o 20 zębach zamiast 16 jak w oryginale, by móc zutylizować większy moment obrotowy. Trzeba było też trochę przemieścić zbiornik paliwa i siedzenie. W końcu maszyna była gotowa do jazdy.
Pierwszym problemem okazało się ślizgające się sprzęgło. Nie byłem tym zaskoczony. Nie radziło sobie z większym momentem obrotowym. Mocniejsze sprężyny trochę pomogły, ale nie wyeliminowały ślizgania zupełnie. Dopiero zastosowanie sprzęgła o pięciu płytkach z późniejszego modelu rozwiązało problem.
W ciągu kolejnych kilku miesięcy starałem się jeździć jak najwięcej, ostrożnie obserwując silnik i wypatrując oznak przegrzania. Stopniowo zwiększałem długość pokonywanych tras. Po pokonaniu bez przerwy 112 kilometrów, nabrałem pewności, że silnik jest niezawodny.”
Tłumaczenie: Jacek Gembara