W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajduje się spora kolekcja polskich „setek”, czyli motocykli* z silnikami o pojemności skokowej 97–99 cm³. W latach 30. były one ówczesnymi „motorowerami”, czyli najmniejszymi silnikowymi jednośladami, często z typowymi ramami rowerowymi. Wśród muzealnych setek są m.in.: Perkun, Podkowa, MOJ (zaliczany do tej grupy, choć miał nieco większy silnik), Niemen i SHL. Ta ostatnia w największym stopniu rozwinęła się produkcyjnie przez wrześniem 1939 roku. SHL 98 został okrzyknięty najbardziej polskim motorowerem lat 30. Co ciekawe w dawnej formie powróciła po wojnie. W 1947 roku pierwszy sportowy zespół fabryczny startował na SHL 98. Model 125 pojawił się dopiero rok później.
Po ustaniu wielkiego kryzysu, w naszym kraju panującego w latach 1931–1935, rozpoczął się wzrost gospodarczy. Początkowo stopniowy, w latach 1937–1938 już wyraźnie dynamiczny. Odrabiano w różnych sferach stracone lata kryzysu. W dziedzinie motoryzacji motocyklowej Państwowe Zakłady Inżynierii rozpoczęły produkcję Sokoła 600. Dużo większą aktywność zaczęły jednak wykazywać przedsiębiorstwa prywatne. Owszem, Sokół 600 był naszą dumą, ale nie mógł zmotoryzować kraju na poziomie powszechnym. Był to motocykl ciężki, produkowany w niewielkich ilościach z czego duża część trafiała do wojska, był też drogi w odniesieniu do przeciętnych dochodów Polaków. Jego cena wynosiła 2300 zł. Do dzieła powszechnej motoryzacji potrzebny był pojazd bardziej uniwersalny, lżejszy i tańszy. Rynek w dużym stopniu odnalazł te cechy w motocyklach klasy 100, których ceny wahały się najczęściej w granicach 700–1000 zł.
W 1936 roku wprowadzono przepis ustalający, że posiadacze motorowerów z silnikami do 100 cm³ mogą poruszać się nimi bez prawa jazdy (jeżeli nie przewożą drugiej osoby) oraz zwolnieni są z ówczesnego podatku drogowego (Fundusz Drogowy). Dwa lata później pojawił się inny przepis, który mówił, że nabywcom nowego motoroweru produkcji krajowej (lub zmontowanego w Polsce) przysługuje zwrot 20% ceny pojazdu, którą to kwotę można było odliczyć od podatku dochodowego. To posunięcie miało promować krajową produkcję motoryzacyjną i sprzyjać rozwojowi powszechnej motoryzacji. Ważnym aspektem była również konieczność powszechnej edukacji technicznej społeczeństwa, a w szczególności młodzieży i ludzi aktywnych zawodowo. Politechnizacja społeczeństwa polskiego była w owym czasie na zatrważająco niskim poziomi. W dynamicznie rozwijającej się Europie byliśmy na szarym końcu, a nasz poziom w dziedzinie powszechnej motoryzacji był porównywalny do półdzikich krajów azjatyckich lub afrykańskich.
W latach 1937–1939 prywatni przedsiębiorcy rozpoczęli montaż lub produkcje małych setek. Oprócz tych, które są w zbiorach Narodowego Muzeum Techniki, można wspomnieć jeszcze: Wul-Gum, Zuch, WNP, Śmigły, Tornedo oraz prototypowego Łucznika, z radomskiej Fabryki Broni. Ogromną, cały czas wzrastającą, koniunkturę na małe setki dostrzegły też duże przedsiębiorstwa.
Największy przyrost ilości setek w Polsce zawiera się w latach 1936–1939. W 1936 roku zarejestrowano w Polsce 603 nowe motocykle, rok później 978, w 1938 roku – 2185. Szacunkowo można przypuszczać, że od stycznia do września 1939 roku pojawiło się w Polsce ok. 2000 nowych motocykli. Powyższe statystyki nie podawały szczegółowo ile w grupie „motocykli” było „motorowerów” z silnikami do 100 cm³, a ile motocykli o litrażach ponad 100 cm³. Z innych przesłanek można jednak wnioskować, że udział setek w powyższych statykach było to kilkadziesiąt procent.
Rola ówczesnych motorowerów była bardzo ważna w sferze społecznie i gospodarczej. To właśnie setki były w drugiej połowie lat 30. najliczniej wytwarzaną (montowaną) grupą pojazdów motocyklowych w naszym kraju. Ich produkcja, sprzedaż i późniejsza obsługa zapewniały pracę sporej rzeszy Polaków. Wciągu niespełna trzech lat (od 1937 do września 1939 roku) trafiło na nasz rynek ok. 2000–3000 setek, w tym spora część marek zmontowanych w Polsce. Ich zadania w większości przypadków były bardzo pragmatyczne, związane z codziennym życiem (np. dojazd do pracy, dojazd do urzędu, zadania komunikacyjne w codziennych obowiązkach zawodowych). W odróżnieniu od większych motocykli, które były przeważnie wykorzystywane do celów rekreacyjnych i sportowych.
Do Redakcji „Moto”.
Będąc technikiem drogowym zamierzam nabyć do wyjazdów służbowych motocykl setkę. Gdybym miał wybrać motocykl większy może prędzej znalazłby się ktoś, kto dałby mi dobrą radę, ze względu jednak na to, że setki stosunkowo jeszcze mało są znane o dobrą i fachową, jak również bezstronną, radę w tych sprawach trudno. Postaram się skonkretyzować wymagania i warunki, jakim powinien odpowiadać motocykl do takich celów do jakich ja zamierzam go używać: mocna konstrukcja ramy i przednich widełek, gdyż jeździć będę wyłącznie po wyboistych drogach gruntowych (około 100 km tygodniowo); silnik stosunkowo silny, o łatwym rozruchu, wytrzymały już nie tylko na wstrząsy, ale przede wszystkim odporny na szkodliwe działanie kurzu i błota; konstrukcja zapewniająca łatwą obsługę i dobre trzymanie się maszyny drogi.
Z pośród istniejących na naszym rynku typów, na podstawie opisów maszyn, wybrałem cztery, są to: SHL z motorem Villers, „Podkowa” i „Perkun” także z motorem Villiers oraz „Tornedo” z motorem Sachs lub „Steinhagen i Stransky”. Uprzejmie proszę o udzielenie mi bezstronnej rady, który z tych motocykli mam nabyć. (…)
„Motocykl i Cyclecar” 6/1939
Do Redakcji „Moto”.
Ponieważ mam zamiar nabyć motocykl, wobec tego proszę uprzejmie Panów o udzielenie mi następujących porad fachowych, a mianowicie:
- Czy na motocyklu tzw. „Setce” mogą jechać również 2 osoby o wadze 180 kg razem w normalnych warunkach terenowych (tzn. bez znaczniejszych wzniesień) i czy przy takim obciążeniu nie zachodzi obawa przesilenia silnika? Wprawdzie w katalogach fabryki motocykli „Podkowa” i „Śmigły” podają, że są to maszyny, na których mogą równocześnie jeździć 2 osoby, lecz doświadczeni motocykliści twierdzą, że można to robić tylko przez krótki okres czasu, gdyż z czasem silnik ulegnie przesileniu. Jak Panom wiadomo setka „Podkowa” posiada silnik Villiersa 98 o mocy ponad 3 KM, a „Śmigły” typ silnika Ardie, model PZA o moc 3,2 KM. Zastanawiające, że motocykl SHL posiada również silnik Villiersa (jak Podkowa) a produkująca je Huta Ludwików w Kielcach nie podaje w swych katalogach, że na motocyklu tym mogą jeździć 2 osoby.
Tak samo przedstawiciele marek zagranicznych jak „NSU” i „Victoria” podają, że ich setki są dwuosobowe. Pragnąłbym zatem wiedzieć z miarodajnego źródła jak faktycznie sprawa ta się przedstawia. - Ile kilometrów jest w stanie przebyć motocykl setka przy obciążeniu 1 osoby, a ile przy 2 osobach wagi łącznej 180 kg, bez zmiany tłoków względnie innych części silnika?
- Ile kilometrów można przejechać na oponach? (…)
Stanisław Nowak (…)
„Motocykl i Cyclecar” 6/1939
W latach 1938–1939 najpoważniej w produkcję setek w naszym kraju zaangażowała się kielecka Huta Ludwików. Na początku 1938 roku zarząd tego przedsiębiorstwa podjął decyzję o rozszerzeniu gamy produkcyjnej o motorowery. Gorącym zwolennikiem tego przedsięwzięcia był Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Dotychczas głównymi produktami tej wytwórni były wyroby dla kolejnictwa, wojska i różne artykuły gospodarcze na rynek cywilny. W 1938 roku inż. Rafał Ekielski opracował charakterystyczną w kształcie konstrukcję lekkiego motoroweru, w który wmontowano angielski silnik Villiers 98. Cały pojazd nazwano SHL 98. Skrót SHL tłumaczony był w dwojaki sposób, jako: „Suchedniowska Huta Ludwików” lub „Spółka Huta Ludwików”. Pojawiało się też rozwiniecie tego skrótu: „Setka Huty Ludwików”. W ciągu kilku miesięcy rozpoczęto produkcję seryjną. Kolejnym krokiem, w maju 1938 roku, było podpisanie umowy licencyjnej na produkcję w Hucie Ludwików angielskich silników Villiers 98. Początkowo sprowadzano gotowe silniki (ok. 1000 sztuk), w miarę uruchamiania produkcji poszczególnych części import ograniczano tylko do elementów, których wytwarzania jeszcze w Polsce nie rozpoczęto. Wiosną 1939 roku w Hucie Ludwików powstawało już ponad 40% części silnika Villiers 98. W numerze marcowym w 1939 roku magazynu „Motocykl i Cyclecar” ukazało się zdjęcie reklamowe motocykla SHL 98 z silnikiem Villersa wykonanym już w Polsce. W sierpniu 1939 roku ukazał się drukiem „Cennik części zamiennych motocyklowego silnika zblokowanego ze skrzynią biegów o pojemności 98 cm³, wykonanego według licencji Villers’a”.
Cena motoroweru SHL 98 wynosiła 960 zł. Po doliczeniu od podatku dochodowego 20% ceny realnie pojazd ten kosztował 768 zł. Do wybuchu wojny powstało prawdopodobnie ok. 2000 motorowerów SHL 98. We wspomnieniach dyrektora Kwiecińskiego, opublikowanych w 1963 roku, pojawia się liczba 3000 wyprodukowanych pojazdów. Patrząc jednak na dane rejestracji nowych pojazdów ta druga liczba wydaje się mało prawdopodobna, chyba że pojawiającą się różnica lub jej część została wyprodukowana i pozostawała w magazynie firmy. W 1963 roku, w tygodniku „Motor”, ukazał się artykuł: Pół wieku SHL, w którym znalazły się wspomnienia dyrektora Otmara Kwiecińskiego (po wojnie mieszkającego w Krakowie). Treść owych wspomnień skłania jednak do wniosków, że po latach wiele faktów zatarło się w pamięci, a niektóre zostały zniekształcone lub przytoczone opacznie.
*) W artykule świadomie przemiennie używam określeń: „motorower” i „motocykl” (w znaczeniu: motocykl małolitrażowy) do określania tego samego typu pojazdów. Tak też czyniono w przedwojennej prasie.
W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajdują się unikatowe motocykle, m.in.: Sokół 200, Sokół 500, Sokół 600, Choiński, De Dion-Bouton, BMW R-42, Zundapp K-800, Harley-Davidson WLA oraz liczna kolekcja polskich „setek” z lat 30., w tym m.in.: SHL 98, Podkowa, Perkun, Niemen, Moj. W zbiorach znajduje się również duża liczba motocykli i motorowerów z lat 1945–1989, od pierwszego Sokoła 125 – poprzez SHL, Junaki, WFM, Osy, Rysie, Komary, Romety – do ostatniej WSK 125, przekazanej muzeum przez fabrykę w Świdniku. Łącznie ponad 80 zabytkowych motocykli i blisko 100 samochodów. Znaczną część z nich można oglądać w Zabytkowej Hucie Żelaza w Chlewiskach k/Szydłowca, która stanowi Terenowy Oddział Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie.