Polski motocykl SHL 98 cz. 2

W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajduje się spora kolekcja polskich „setek”, czyli motocykli* z silnikami o pojemności skokowej 97–99 cm³. W latach 30. były one ówczesnymi „motorowerami”, czyli najmniejszymi silnikowymi jednośladami, często z typowymi rami rowerowymi. Wśród muzealnych setek są m.in.: Perkun, Podkowa, MOJ (zaliczany do tej grupy, choć miał nieco większy silnik), Niemen i SHL. Ta ostatnia w największym stopniu rozwinęła się produkcyjnie przez wrześniem 1939 roku. SHL 98 został okrzyknięty najbardziej polskim motorowerem lat 30. Co ciekawe w dawnej formie powróciła po wojnie. W 1947 roku pierwszy sportowy zespół fabryczny startował na SHL 98. Model 125 pojawił się dopiero rok później. Kontujemy opowieść rozpoczętą w poprzednim numerze.

Kielecka SHL 98 został okrzyknięty najbardziej polskim motorowerem lat 30. Za sprawą działań promocyjnych w ówczesnej prasie ukazywało się wiele reklam zachęcających do kupna tego pojazdu, a dziennikarze chętnie opisywali ten motorower.

(…) Narodziny nowego motocykla pociągają za sobą nieuniknione trudności. Stąd nieufny stosunek znawcy do szumnych zapowiedzi nowych wytwórni, które omal przez noc w iści magiczny sposób „opanowują” skąd inąd trudną sztukę i zapowiadają od razu idącą w tysiące maszyn fabrykację. Co gorsza, często zdarza się, że takie wyolbrzymienie idzie w parze z innymi nierealnymi obiecankami, np.: niskich cen, warunków, technicznych możliwości itp., co wywołuje tylko zamęt i chaos na rynku.

Zasadniczo powinniśmy się radować z powstania każdej nowej placówki przemysłu motoryzacyjnego, bo to dowodzi, że wreszcie przerwany został szkodliwy dotychczasowy letarg. Dlatego jednak, że rozchodzi się tu o znękanego długą chorobą pacjenta, który wymaga ostrożnego traktowania, należy dążyć do wyeliminowania niepoważnych poczynań i niedopuszczenia na rynek niedojrzałych praktycznie motocykli.

Do nielicznych krajowych wytwórni, które świadome trudnego zadania już od lat interesowały się problemami motoryzacyjnymi i poczyniły wszelkie kroki oraz sumienne przygotowania, należy „Huta Ludwików” S.A. w Kielcach. Nie wchodząc tu w szczegóły prac wstępnych, nadmienimy, że firm a ta po zasadniczym opracowaniu ramy motocyklowej zajęła się doborem agregatu napędowego i po różnorakich próbach doszła do wniosku, iż najodpowiedniejszy będzie silnik 98 cm³ Villiersa zblokowany z 3-biegową skrzynką. Zbudowano kilkanaście motocykli wzorcowych i jeżdżono nimi przez przeszło rok, usuwając systematycznie wszelkie usterki. Motocykle te nie tylko przeszły dziesiątki tysięcy kilometrów po naszych drogach, ale i w samej fabryce poddane zostały wprost morderczym próbom na stoiskach probierczych z ruchomą drogą usianą przeszkodami. W ten sposób motocykl setka SHL (marka „Huty Ludwików”) przebył najgroźniejsze stadium, tzw. chorób dziecinnych i dojrzał do rynku. W tym sezonie ujrzymy go w rękach licznych rzesz motocyklistów, ponieważ „Huta Ludwików”, według ściśle ustalonego programu produkcyjnego, wypuści na rynek 2000 setek SHL 98.

Jak na nasze warunki jest to wprost olbrzymia ilość i dlatego już teraz w przededniu sezonu zainteresowaliśmy się tymi motocyklami, aby móc zapoznać z nimi naszych czytelników. Motocykl – setka SHL – na pierwszy rzut oka wywiera niezwykle solidne wrażenie i tworzy jaskrawy kontrast z licznie spotykanymi u nas dotąd prymitywnymi motorowerami lub motocyklami zwykle mało zdatnymi w naszych ciężkich warunkach drogowych. Konstrukcja dobrze przemyślana: celowa, przejrzysta i nowoczesna. Wykonanie niezwykle staranne.

Przyjrzyjmy się nieco bliżej szczegółom. Rama motocykla SHL – podwójna zamknięta (kołyskowa) sporządzona jest z szeroko rozstawionych z sobą związanych korytek stalowych na podobieństwo konstrukcji mostowej i tworzy solidny, niezwykle odporny fundament. W głowicy ramy osadzony jest w dwóch nastawnych łożyskach stożkowo-rolkowych zwrotny trzpień przednich widełek. Szczegół ten zasługuje na specjalne podkreślenie, gdyż jest poniekąd jednym z licznych dowodów, że przy konstruowaniu setki SHL nie kierowano się myślą stosowania tanich elementów, a dbano przede wszystkim o praktyczną stronę. Wszelki luz, któryby mógł powstać z biegiem czasu w obsadzie kierownicy daje się dzięki temu urządzeniu natychmiast usunąć dokręceniem jednej nakrętki. Podłużnice ramy przebiegają jednolicie od głowicy do tylnych wideł, silnik jest chroniony od spodu, a kształtny zbiornik dużej pojemności nasadzony na górne proste belki ramy, ozdobiony złotymi paskami i ładnym znakiem fabrycznym tworzy harmonijną całość z ramą i dużym niezwykle wygodnym siodłem. Kierownica jest szeroka, przestawna a przednie widły (tłoczone z blachy stalowej) są doskonale resorowane i ponadto posiadają amortyzator z regulacją. Koła mają w piastach duże kryte hamulce szczękowe łatwo nastawialne, mocne szprychy i obręcze do balonowych opon dużego przekroju. Doskonałe resorowanie i właściwe rozłożenie ciężaru sprawiają, że prowadzenie motocykla SHL 98 jest łatwe i jazda wygodna, nie męcząca. Łańcuch napędowy jest częściowo osłonięty, korek przy wlewie do zbiornika posiada praktyczną miarkę na oliwę. Z innych szczegółów wymienimy jedynie silny bagażnik (który doskonale znosi dodatkowe obciążenie drugą osobą), prądnicę zwiększonej mocy, zapewniającą doskonałe światło, filtr powietrzny przy gaźniku itd. Samego bloku napędowego nie potrzeba opisywać, ponieważ jest to uznany ogólnie za pierwszorzędny Villiers Unit. Wystarczy zaznaczyć, że firma Villiers w roku ubiegłym sprzedała na cały świat przeszło 100 tysięcy tych silników, co dowodzi, że jest to model najbardziej wypróbowanego silnika motocyklowego. Podkreślić jeszcze należy, że „Huta Ludwików” S. A. nie zadowoliła się samym wytwarzaniem podwozia motocyklowego, gdyż jeszcze w początkach zeszłego roku nabyła od Villiersa wyłączną licencję na budowę tych silników w swoich zakładach w Kielcach. W tej chwili w nowo wzniesionych halach montuje się najnowocześniejsze angielskie i amerykańskie obrabiarki, poczym zostanie podjęty wyrób własnych silników, oparty na ogromnym doświadczeniu Villiersa. Wykonane już modele części składowych i próbne sztuki poddaje się obecnie starannym badaniom u Villiersa w Anglii. Problem budowy silników motocyklowych nie jest sprawą łatwą. Nastręcza bardzo liczne trudności i wymaga systematycznej, żmudnej pracy. W „Hucie Ludwików” i to zagadnienie zostało uchwycone właściwie i w niedługim czasie będziemy mieli na rynku własnego Villiersa – SHL.
„Motocykl i Cyclecar” 3/1939

Ogromna popularność motocykli klasy 100 w drugiej połowie lat 30. spowodowała zaistnienie tej grupy w imprezach sportowych (rajdach i wyścigach). Nawet w Motocyklowych Mistrzostwach Polski w 1939 roku planowano przyznanie tytuł mistrzowskiego w klasie „motocykle do 100 cm³”. Zaczęto też organizować imprezy przeznaczone głównie dla ówczesnych motorowerów. Najlepszym tego przykładem był „Pierwszy krok motocyklowy” organizowany przez kilkadziesiąt klubów motocyklowych z całej Polski. Wśród krajowych setek najpopularniejsza była SHL 98.

W dniu 15 kwietnia b.r. zmotoryzowana Warszawa przeżyła jedną z najważniejszych i najpożyteczniejszych imprez motocyklowych – Pierwszy Krok Motocyklowy, o charakterze 100 kilometrowego rajdu okrężnego, na trasie Warszawa – Mińsk Maz. – Otwock – Warszawa. Pierwszy Krok Motocyklowy organizowany był przez Sekcję Motorową W.K.S. Legia w ramach Święta Motocyklowego.

Godzina 15 – jesteśmy na stadionie W.K.S. Legia, olbrzymi dziedziniec szczelnie zapełniony tłumem za wodników i maszyn – zgłoszenia wciąż jeszcze napływają. Park maszyn – obok poważnych dużych sześćsetek, pięćsetek i trzystapięćdziesiątek, lekkie, smukłe, zwinne setki. Wśród maszyn dużych najwięcej „Sokołów”, w parku przeważają jednak setki – tu najwięcej nowości, tegoroczny sezon przyniósł przecież bogaty zastrzyk maszyn produkowanych lub montowanych w kraju. Ładnie przedstawiająca się grupa „Perkunów”, obok „Podkowy”, „S.H.L.”, „Niemeny”, „Zuchy” dalej „Bakery”, Excelsiory” i inne. Nieco dalej dwie całkowicie krajowe setki „Tornedo” i „Łucznik”, obie na motorach Fabryki Steinhagen i Stransky (…).
„Motocykl i Cyclecar” 4/1939

W sierpniu 1938 roku, w magazynie „Motocykl i Cyclecar” ukazał się artykuł: „Rola motoroweru i motocykla małolitrażowego w dziele motoryzacji”. Było to pierwsze tak obszerne i syntetyczne spojrzenie na temat roli motorowerów w naszym kraju.
Lata 1937–1939 były początkiem rozwoju krajowej wytwórczości motorowerów. Deklarowane plany na lata 1940–1941 mówiły o zwiększeniu produkcji i sprzedaży. Sprzyjały temu również przepisy dotyczące motorowerów. Zakładano, że przyrost ilości motorowerów w Polsce może rocznie osiągnąć poziom 3000–5000 sztuk. Kielecka Huta Ludwików miała stać się liderem tego rynku, raz – poprzez produkcje motocykli SHL 98, dwa – poprzez licencyjną produkcje silników Villiers 98, sprzedawanych do pojazdów innych marek. Jedyna krajową konkurencją w przypadku silników była firma Steinhagen & Stransky (producent silników SS-3-MR i SS-3-ML). Było to jednak przedsiębiorstwo o dużo mniejszych możliwościach wytwórczych.

Wspomniane szacunki wydawały się bardzo prawdopodobne, ale we wrześniu 1939 roku wybuchła II wojna światowa i historia naszej państwowości, zwana II Rzeczpospolitą, zakończyła się.
Wybuch wojny był kresem przedwojennej historii motoryzacji w naszym kraju. W przypadku Huty Ludwików było to dodatkowo bolesne, gdyż kilka miesięcy wcześniej zakupiono nowy park maszyn do produkcji licencyjnej silników Villiers 98. Nowe obrabiarki, niekiedy jeszcze nierozpakowane, stały się zdobyczą Niemców.

Po zakończeniu II wojny światowej kielecka Huta Ludwików (od 1948 roku pod zmienioną nazwą: Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych) szybko rozpoczęła odbudowę swojej produkcji. W dziale motocyklowym zatrudniono młodego i zdolnego specjalistę – Jerzego Jankowskiego. Rozpoczęto dynamiczne działania w kierunku wznowienia produkcji motocykli SHL. Konstrukcję ramy zapożyczono z modelu przedwojennego, a silnik miał powstać nowy, na bazie inspiracji silnikiem niemieckiego motocykla DKW RT 125. Prace nad wyprodukowaniem prototypowych egzemplarzy silnika 125 cm³ (oznaczonego później S-01) przeciągały się. Dla młodych zapalonych pasjonatów z działu motocyklowego kieleckiej fabryki czekanie było największą męczarnią. Zrobiono więc remanent w magazynach i z tego co zostało z przed wojny zmontowano pewną liczbę motocykli SHL 98. Te pojazdy stały się w 1947 roku motocyklami pierwszego oficjalnego sportowego zespołu fabrycznego SHL.

Jednym z nich startował znany zawodnik Andrzej Kwiatkowski. Kilka lat temu podczas wywiadu opowiedział mi o tym:
(…) Nie wiem na ile mój sukces w Rajdzie Wiosennym PKM wpłynął na tę decyzję, ale w tym samym roku firma SHL w Kielcach postanowiła wziąć udział w tegorocznym Rajdzie Tatrzańskim i włączyła mnie w zespół AZS Gliwice wyposażony przez fabrykę w fabryczne motocykle. Sprawa dotyczyła startu w klasie 125 na motocyklu o pojemności skokowej angielskiego silnika 98 cm³, takim, jaki był wstawiany przez tę fabrykę przed wojną.
Ja co prawda znajdowałem się wtedy na kursie szybowcowym w Goleszowie, więc umówiliśmy się, że koledzy dostarczą mi motocykl do Goleszowa, a ja, zwolniwszy się z kursu na kilka dni, potraktuję jazdę do Zakopanego jako końcowe dotarcie silnika. I tak też sprawy miały miejsce.
Co prawda, już po otrzymaniu motocykla zwróciło moją uwagę, że przygotowanie motocykla do terenowego bądź co bądź rajdu sprowadzało się w gruncie rzeczy do założenia terenowych opon na koła i górnych wydechów na silnik. Wątpię, żeby czymkolwiek innym zajmowano się w fabryce, pomimo że tam sprawą kierował czołowy przedwojenny znany zawodnik (co prawda głównie wyścigowy), który zresztą publikował w naszej przedwojennej prasie motocyklowej ciekawe artykuły o dostosowaniu silnika i skrzyni biegów DKW 97 cm³ do wyścigów. Zresztą mój silnik zatarł się nieco w drodze do Zakopanego. Ja jednak pozostałem dobrej myśli. Po starcie w Rajdzie silnik zatarł się znów na szosie do Poronina, ale tu znów udało mi się uniknąć zupełnego zatarcia. I znowu pozostać dobrej myśli.
Pierwszy dzień kończył się próbą zręczności na polu startowym. Tu na „setce” SHL, dzięki mojej wyuczonej (i wytrenowanej) umiejętności zarzuceń wokół słupków, wyciąłem czas trochę tylko gorszy jedynie od 125-tki DKW. Bardzo byłem ciekaw jakie wyniki osiągną moi koledzy z zespołu SHL. Ale nic, żadne wyniki, bo dla jakichś, sobie tylko wiadomych powodów, koledzy z zespołu postanowili objechać całą „próbę zręczności” bardzo wolno, ale za to z nogami ściśle na obu podnóżkach. Te nogi na podnóżkach nic im nie dawały, bo nic takiego nie było w regulaminie, a usłyszałem zdanie, że uniknęli dzięki demonstracyjnie małej szybkości (i słabym zrywom!) przede wszystkim bezpośredniego porównania z moim czasem. Tak czy owak, do dziś nie zrozumiałem rzeczywistej przyczyny tego postanowienia. Ale „dziś” to już nie ważne.
Ale drugi dzień był już dla mnie gorszy niż pierwszy. Łańcuch napędowy zaczął się tak ciągnąć, że musiałem go ciągle regulować. Przypominam, że wtedy nie istniały „chain spray-e”, smarowało się łańcuchy olejem raczej silnikowym a nikt w fabryce nie pomyślał, że jedyne w Polsce dobre łańcuchy były produkowane w Czechosłowacji. Na jednym z ostatnich odcinków trasy drugiego dnia łańcuch przeskoczył mi wokół zębów koła łańcuchowego wyjściowego ze skrzynki biegów, a było to na drugim biegu. Wszystko to w danym zespole silnikowym spowodowało zgięcie pewnej tulei, której odkształcenie uniemożliwiało włączenie trzeciego biegu. A ponieważ nie istniał jakikolwiek zdatny dostęp do tej tulei, żeby można było ją wyprostować, pozostałem na możliwości jazdy jedynie na pierwszym i drugim biegu.
A jutro czekała nas próba szybkości na okrążeniach kilku głównych ulic w Zakopanem. Bodaj ½ – Gadzinówka. To hańba, odbywać uliczną próbę szybkości na ulicach miasta, mając w 100-centymetrowym silniczku tylko 2 pierwsze biegi. Miałem ochotę się wycofać, ale okazało się, że jesteśmy jedynym kompletnym zespołem, a więc ukończenie próby szybkościowej w komplecie da naszemu zespołowi klubowemu AZS Gliwice pierwsze miejsce w naszym pierwszym Tatrzańskim Rajdzie. Musiałem więc odbyć tę próbę jadąc wszystkie okrążenia na drugim biegu. Nie wszyscy widzowie rozumieli sytuację, a ja musiałem w niektórych miejscach trasy słyszeć gwizdy, które nie pochodziły z opon. Dobra przeciwwaga dla sukcesu w Warszawie.
Zaraz po takim ukończeniu Rajdu, oświadczyłem swoim kolegom:
– w przyszłym roku jadę na Tatrzański na Harleyu.
– Na Harleyu? Chyba jesteś samobójcą.
– Owszem, na Harleyu, a samobójcą nie jestem..(…)
Andrzej Kwiatkowski, Warszawa,
marzec 2011 roku

W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajdują się dwa odrestaurowane egzemplarze motocykli SHL 98, które prezentujemy na zdjęciach.
Rozwój produkcji w początkowym stadium oraz przechodzenie na jak największą liczbę polskich części powodował, że modele odległe produkcyjnie od siebie o kilka miesięcy mogły różnić się drobnymi elementami osprzętu. W przypadku renowacji właśnie ten aspekt jest najbardziej kłopotliwy – ustalenie właściwego osprzętu dla egzemplarza o danym numerze ramy. Kolejną zmorą ortodoksyjnych kolekcjonerów jest montowanie części z powojennych SHL M04 do modeli przedwojennych. Dotyczy to oczywiści tylko karoserii, bo silnik tych modeli były zupełnie inne.
Z powodu remontu siedziby Narodowego Muzeum Techniki, SHL 98 z naszych zbiorów można okazjonalnie oglądać na wystawach zewnętrznych, ostatnio na wystawie „Polska myśl technologiczna – wielki skok gospodarczy II RP”, zorganizowanej w listopadzie 2018 roku w siedzibie Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii w Warszawie.

*) W artykule świadomie przemiennie używam określeń: „motorower” i „motocykl” (w znaczeniu: motocykl małolitrażowy) do określania tego samego typu pojazdów. Tak też czyniono w przedwojennej prasie.

W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajdują się unikatowe motocykle, m.in.: Sokół 200, Sokół 500, Sokół 600, Choiński, De Dion-Bouton, BMW R-42, Zundapp K-800, Harley-Davidson WLA oraz liczna kolekcja polskich „setek” z lat 30., w tym m.in.: SHL 98, Podkowa, Perkun, Niemen, Moj. W zbiorach znajduje się również duża liczba motocykli i motorowerów z lat 1945–1989, od pierwszego Sokoła 125 – poprzez SHL, Junaki, WFM, Osy, Rysie, Komary, Romety – do ostatniej WSK 125, przekazanej muzeum przez fabrykę w Świdniku. Łącznie ponad 80 zabytkowych motocykli i blisko 100 samochodów. Znaczną część z nich można oglądać w Zabytkowej Hucie Żelaza w Chlewiskach k/Szydłowca, która stanowi Terenowy Oddział Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie.