Spotkałem się kiedyś z opinią, że motocykl przede wszystkim musi być praktyczny i nie służy do oglądania tylko do jeżdżenia. Jakże smutne jest życie ludzi pozbawionych wrażliwości na piękno.
Nim przejdę do opisu motocykla, jego rozwiązań konstrukcyjnych itp., najpierw najważniejsze, bo bez tego reszta zwyczajnie nie ma sensu. Czym jest Royal Enfield dzisiaj? Albo precyzyjniej, czym jest model C5 Classic? Nierzadko właściciele współczesnych, udających klasyczne tajlandzkich Triumphów, czy innych chromowanych, a cierpiących na gigantomanię tworów, patrzą z pogardą na archaicznego Enfielda. Jakże niesłusznie. Wszystkie te „odrodzone” marki to nowoczesne konstrukcje na siłę udające rzucanym cieniem coś, co kiedyś było znane i lubiane. Dziś są to z reguły przerośnięte maszyny, ciężkie i niezgrabne. Na wskroś nowoczesne. Wystarczy przekręcić kluczyk, by usłyszeć czym tak naprawdę są. Z wielkim trudem budzą skojarzenia z czymś, co w oczach nieszanującego historii projektanta jawi się jako klasyczny styl. Przy nich leciwy i filigranowy Enfield z ramą z cieniutkich rurek, siodełkiem na sprężynach i wielką lampą ze szklanym kloszem budzi kpiarskie parsknięcia. 28 KM przy ponad sześćdziesięciu u Triumpha? To robi wrażenie jedynie na tych, co niczego nie rozumieją. Dla których klasyka, to jedynie nowy, lanserski trend. Royal Enfield C5 nie udaje klasyka, będąc przy tym na wskroś nowoczesnym tworem „odrodzonej”marki.
C-piątka, jak cała rodzina Bulletów, nie posiada obudowy lampy inspirowanej oryginalnym designem z lat 50. To jest dokładnie ten sam odlew, z tej samej formy!!! Bez choćby najdrobniejszych zmian! Rama nie jest współczesną wariacją zgrabnie oddającą charakterystyczne cechy oryginału, tylko jest dokładnie tą samą, starą ramą! Zmieniono jedynie część okołosilnikową, by pasowała do zebranych w jedną obudowę podzespołów pędnych! Boczne, trójkątne puszki, błotniki z mocowaniem, osłony teleskopów, koła, tylny hamulec z zębatką, kierownica, lampa przednia – bardzo podobne do oryginalnych? Nie!!! Są identyczne! Mogą służyć za części zapasowe do swych wiekowych przodków! Rozumiecie już o co chodzi? Tak zwani konkurenci Enfielda, których w zasadzie z powyższych powodów Enfield nie posiada, to uładzone, wyglansowane współczesne maszyny, udające coś klasycznego z daleka. Dające moc, komfort, szybkość i cichobieżność znane ze współczesnych motocykli. Zapewniające lans dla niewymagających. Są tym, czym gipsowe lwy przy domu weselnym w porównaniu do kamiennych ozdób zabytkowych pałaców.
Royal Enfield to brytyjska marka założona w 1893 roku w Redditch. Pierwszy motocykl wyprodukowała w roku 1901. W 1955 roku Enfield wszedł w spółkę z indyjskim Madras Motors, tworząc Enfield of India w Chennai, gdzie rozpoczęto montaż z brytyjskich części nowych trzystapięćdziesiątek nazwanych „Bullet”, czyli pocisk. Od roku 1962 wszystkie komponenty do montażu produkowano już na miejscu, w Chennai. W 1967 roku fabryka w Redditch zakończyła swą długą i chlubną działalność. Indyjska filia przejęła pałeczkę i kontynuowała produkcję motocykli. Od roku 1999 Enfield of India uzyskał prawa do nazwy Royal Enfield. Warto zaznaczyć, że w Indiach produkowano motocykle zaprojektowane jeszcze w Redditch w latach pięćdziesiątych w niemal niezmienionej formie aż do roku 2008 (!). Czyni to obecnie produkowane motocykle prawdziwymi klasykami. Wtedy, w 2008 roku, pojawił się po raz pierwszy od niemal sześćdziesięciu lat nowy silnik nazwany UCE (Unit Construction Engine), który napędza między innymi model C5. Pierwszy tak dalece zaawansowany projekt zrealizowany w Indiach. Model C5, choć nosi nazwę Bullet, stylistycznie bardziej nawiązuje do produkowanego w latach pięćdziesiątych Clippera.
C-piątka nie da ani szybkości, ani komfortu ani też współczesnego uładzenia. Daje za to coś więcej. O wiele więcej! Daje pełen bukiet doznań jazdy motocyklem starym, takim z końca lat 50! Royal Enfield C5 to staruszek po liftingu, udający neoklasyka. Jest tym, czym byłby Junak M10 z wtryskiem i tarczówką dziś, lub BSA A7, gdyby ją nadal bez zmian produkowano. Dzięki Enfieldowi możemy kupić pachnącą nowością sztukę, prosto z fabryki, a jednak starowinkę! Bez wałków wyrównoważających, bez poduszek pod silnikiem, o skoku tłoka i średnicy cylindra identycznej z tymi sprzed dziesięcioleci. To sprzęt dla koneserów. Dla tych, co chcą doznawać wrażeń jazdy starym motocyklem, ale niekoniecznie lubią majsterkowanie lub nie chcą inwestować w renowację, albo zwyczajnie żal im jeździć wiekowym staruszkiem, do którego dziś brak części. C-piątka da im te wszystkie, autentyczne i nieudawane wrażenia przy jednoczesnym łatwym dostępie do części i serwisu oraz bez konieczności grzebania w zaworach, zapłonie i gaźniku. Dlatego to właściciel C-piątki może spokojnie patrzeć z mentorską pobłażliwością na inne neoklasyki. Kiwając przy tym głową i uśmiechając się pod nosem. Jak staruszek patrzący na bawiące się w piaskownicy dzieci. Dzieci śmiejące się z dziadka, że ten nieskoczny, że powolny, że odziany jak do historycznego filmu. Lecz co dzieci będą dopiero poznawać, dziadek jako niemające znaczenia dawno już zapomniał. Usiąść na siodełku C-piątki to jak uścisnąć delikatną dłoń wiekowego i szacownego dżentelmena.
Rozumiecie teraz, skąd ten przydługi wstęp? Dlatego nie ma znaczenia, jaką moc ma silnik, ile biegów w skrzyni, czy miękko chodzi sprzęgło, jak skutecznie hamuje i jak przyspiesza. W tym przypadku w zupełności wystarcza wyjaśnienie czym jest Enfield.
Miłość do klasycznych motocykli nie bierze się z lubości do niezawodnych, doskonałych czy szybkich maszyn, lub jakichkolwiek wymiernych przymiotów zestawionych w tabelce danych. To rodzaj wrażliwości na piękno. Fascynacja dla dzieła ludzkich rąk. Dziś drukarka 3D może nam zrobić z plastiku o wiele dokładniejszą Wenus z Milo i to razem z rękami! Panorama Racławicka też wymięka przy okularach 3D i współczesnych grach komputerowych, lecz nie o to w tym chodzi. Nie zrozumieją tego jedynie ceniący sobie tani blichtr.
Zespół napędowy C-piątki to konstrukcja relatywnie nowa, bo powstała w 2008 roku. Włożono skrzynię, sprzęgło i silnik w jeden, wspólny korpus, dodano nowy tłok i głowicę. Nowy jest też mechanizm zmiany biegów. Dorzucono hydrauliczne popychacze rolkowe i prościuteńki wtrysk Keihin. Dzięki tej prostocie na kierownicy wylądowała dźwigienka „ssania”, którą zaciąga się przy zimnym rozruchu. Otwiera ona w module przepustnicy kanał obejściowy. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach czyni to pędzony silnikiem krokowym proporcjonalny zawór. Jego brak u Enfielda wymusza też konieczność odkręcenia trochę gazu podczas ciepłego rozruchu. Miłą dla ucha konsekwencją są strzały z wydechu po przymknięciu gazu na wyższych obrotach. Silnik potrafi być dynamiczny, ale jedynie w dolnym zakresie obrotów. Wysokie kręcenie nie daje nic, prócz wibracji.
Royal Enfield jeździ tak jak wygląda, czyli po staremu. To typowa spacerówka dla kogoś kto ponad wszystko ceni styl i wrażenia z jazdy quasi zabytkiem. 80–90 km/h to najmilsza prędkość na Enfieldzie. Motocykl zawieszony jest dość miękko. Prowadzi się równie łatwo i intuicyjnie jak rower. Jest poręczny, zwinny i wystarczająco szybki. Przyzwyczajenia wymaga zawieszone na sprężynach siodełko. Może się ono nie tylko uginać i to niesymetrycznie ale i troszkę wychylać tylną częścią na boki. Nieprzyzwyczajonym daje to wrażenie niestabilnego tyłu i bywa błędnie tłumaczone zbyt wiotką ramą. Jest to oczywiście nieprawdą. Rama jest wystarczająco sztywna a siodło wymaga przyzwyczajenia bo jego ruchy nie odzwierciedlają tego co dzieje się z tyłem motocykla. Tę cechę dobrze znają właściciele zabytkowych motocykli.
Zajeżdżam na przydrożny postój. Staję w bezpiecznej odległości od grupki chopperów. Chwila przerwy. Zsiadam, odpinam orzeszka i spostrzegam, że goście od chopperów odziani w skóry z ćwiekami raźno zmierzają w moją stronę. Czyżby czas brać nogi za pas? Za późno. Odpalić nie zdążę, a najbliższe krzaki daleko. Pierwszy z grupy już z daleka rozkłada ręce i woła: „No nieee, ale żeś, człowieku, oszpecił tego klasyka! Po coś tę tarczówkę do zabytka zakładał!?”. Innym razem, na innym postoju podchodzi starszy jegomość, elegancko ubrany, pewnie prosto z kościoła i pyta zaciekawiony: „Przepraszam Pana, z którego roku ten motocykl?”. Odpowiadam grzecznie, że z 2014. Na to mój rozmówca: „Nie pytam, kiedy odrestaurowany, tylko jaki rok produkcji”. Podobnych historii było jeszcze wiele. Często pada pytanie o brak żółtej tablicy. To w zasadzie dobrze i niedobrze. Dobrze, bo widać, że Enfield nawet z bliska nie traci stylu, a niedobrze, bo najwidoczniej marka nie jest w Polsce rozpoznawalna.
Gdyby pozbawioną tarczówki C-piątkę wstawić do muzeum, nikt z pewnością by nie protestował, widząc ją w szeregu starych BSA czy NSU, dumnie prężącą swój monumentalny cylinder. Nie da się tego zrobić z żadnym innym obecnie produkowanym motocyklem. W tym tkwi przewaga i sens cały tego Enfielda.
Egzemplarz ze zdjęć (model 2014) przeszedł kilka kosmetycznych modyfikacji, które podkreśliły jeszcze archaiczność konstrukcji. W 2017 roku C5 przeszedł parę wymuszonych normą Euro 4 zmian w efekcie których pojawił się ABS oraz tarczowy hamulec tylnego koła wraz z masywnym wahaczem z wersji Continental. Niestety nie przysporzyło to urody motocyklowi.
Każda przejażdżka jest jak terapia. Relaksuje, uszczęśliwia i poprawia humor. Każdy miłośnik klasyków doskonale to rozumie.
Enfielda, jak i prawdziwe, klasyczne motocykle można uwielbiać lub ignorować. Krytyka jest wielkim faux pas, bo czymże jest ganienie Szopena za brak perkusji w kompozycjach lub Picassa za brak realizmu?
Autor: Jacek Gembara
Zdjęcia: Justyna Wójcicka-Gembara