Aby przechwycić rynek – czyli nowy Royal Enfield Interceptor i Continental GT
Już w Polsce. Oba motocykle trafiły w ręce naszej redakcji zaraz po przybyciu do Kraju. Mieliśmy okazję dosiadać je w Polsce jako pierwsi. Neoklasyki podbijają światowe rynki. Świat przejadł się już plastikową tandetą nawet jeśli pędzi trzysta na godzinę i ma tarcze hamulcowe większe niż koła. Powrót do klasyki to powrót do piękna w czystej formie. To policzek dla rozpasanego konsumpcjonizmu.
Aby to docenić, trzeba mieć wrażliwość na piękno.
Na EICMA w 2017 Enfield zaprezentował dwa zupełnie nowe motocykle. Oba z dwucylindrowym silnikiem o pojemności 650 cm3. Interceptor i Continental GT. Oba modele plasują Enfielda w zupełnie nowej kategorii. Kategorii dotychczas okupowanej przez tajlandzkiego Triumpha i japońskiego Kawasaki W800. Do tego porównania jeszcze wrócimy.
Zajrzyjmy głębiej do trzewi nowego silnika. Nowa jednostka napędowa nie ma żadnych konotacji z czymkolwiek, co Enfield produkował wcześniej.
Kadłub zespołu napędowego dzielony jest w płaszczyźnie poziomej, przechodzącej przez osie wału korbowego, wału z dodatkowymi przeciwwagami oraz obu wałków skrzyni biegów. Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskano możliwość podparcia wału korbowego na trzech łożyskach ślizgowych. Ślizgowo osadzone są też korbowody oraz wałek wyrównoważający umieszczony przed wałem korbowym. Sam wał korbowy wykonany jest z jednego kawałka metalu, jak w konstrukcjach samochodowych. Na jego środkowym czopie głównym znajduje się koło zębate napędu wałka rozrządu. Wymusza to co prawda szersze rozstawienie osi cylindrów, ale w przypadku chłodzenia powietrzem jest to korzystne. Zapewnia bowiem lepsze chłodzenie przestrzeni między cylindrami.
Zatrzymajmy się chwilę przy samym wale korbowym, bo kryje się w nim ciekawe rozwiązanie. Jak łatwo zauważyć na zamieszczonych zdjęciach, czopy korbowe nowego silnika przestawione są o 90 stopni (lub 270 jeśli ktoś woli podawać większy kąt mierzony z drugiej strony).
Zwykle korby w rzędowych dwucylindrowcach ustawione są w jednej osi (o kącie 0 lub podając inaczej 360 stopni) jak we wcześniejszych Interceptorach, dzisiejszych Triumphach czy w W800 – jak również we Fiacie 126p. Daje to równomierne rozłożenie zapłonów co 360 stopni kosztem wibracji jak w jednocylindrowcu. Z uwagi na poprawne wyważenie mechanizmu korbowego najkorzystniej jest rozmieścić korby co 180 stopni jak w dwusuwowej Jawie 350. W dwusuwie daje to również regularne odstępy zapłonów co 180 stopni. Niestety przestawienie korb o kąt inny niż zero stopni w czterosuwowych, rzędowych dwucylindrowcach nie pozwala na zasilanie jednym, wspólnym gaźnikiem. Nieregularna pulsacja słupa gazu przechodzącego przez gardziel gaźnika mocno różnicuje skład mieszanki zasysanej do cylindra mającego suw dolotu po dłuższej przerwie w porównaniu do tego, który zasysa mieszankę zaraz po nim. Bez dwóch oddzielnych gaźników w takiej sytuacji się nie obejdzie.
ROYAL ENFIELD w pigułce
Royal Enfield. Brytyjska marka założona w 1893 roku w Redditch. Pierwszy motocykl wyprodukowała w 1901. W 1955 Enfield wszedł w spółkę z indyjskim Madras Motors tworząc Enfield of India w Chennai, gdzie rozpoczęto montaż z brytyjskich części nowych trzystapięćdziesiątek nazwanych „Bullet”, czyli pocisk. Od 1962 wszystkie komponenty do montażu produkowano już na miejscu, w Chennai. W 1967 fabryka w Redditch zakończyła swą długą i chlubną działalność. Indyjska filia przejęła pałeczkę i kontynuowała produkcję motocykli. Od 1999 Enfield of India uzyskał prawa do nazwy Royal Enfield. Nie jest to więc „odrodzony” Enfield poprzez wykupienie prawa do nazwy przez jakąś chętną firmę. Obecny Enfield to prawdziwy i pełnoprawny kontynuator brytyjskich tradycji. Produkujący motocykle nieprzerwanie od początku zeszłego stulecia aż po dziś dzień.
Do 2008 roku Endield produkował motocykle zaprojektowane jeszcze w Redditch w latach pięćdziesiątych w niemal niezmienionej formie. Wtedy pojawił się po raz pierwszy od niemal sześćdziesięciu lat nowy silnik nazwany UCE (Unit Construction Engine). Pierwszy tak dalece zaawansowany projekt zrealizowany w Indiach. Część podzespołów przeniesienia napędu jak wał korbowy i skrzynia pochodziły z wcześniejszych wersji. Na nowo opracowano wspólny korpus i silnik. Nowy jednocylindrowiec, kontynuator dziesiątków lat tradycji włożony do stareńkiej ramy. Była to wówczas prawdziwa sensacja na skalę firmy. Jedyny neoklasyk odwołujący się stylem do lat pięćdziesiątych. Teraz doczekał się konkurenta w Benelli 400 Imperiale. W 2013 pojawił się Continental GT z rozwierconym do 535 cm3 silnikiem UCE. Następnie w 2016 Himalayan również z kompletnie nowym silnikiem o pojemności 410 cm3. Firma śmiało wkraczała na nowy grunt przechodząc z produkcji motocykli zaprojektowanych ponad pół wieku temu w Wielkiej Brytanii do projektowania, testowania i wdrażania nowych, własnych już konstrukcji. Wymagało to potężnych inwestycji w materię i intelekt. Ambitna firma w rękach światłego menadżera nie zamierzała na tym poprzestać. Nie chciała pozostać producentem archaicznie wyglądających motocykli dla żądnych wrażeń sprzed półwiecza pasjonatów.
Choć do niedawna indyjska fabryka znana była jedynie z produkcji jednocylindrówek, w przeszłości brytyjski Enfield słynął z rzędowych dwójek. Pierwszego „twina” Enfield zaprezentował już w 1948. Wówczas jego silnik miał pojemność 500 cm3. W 1955 pojawił się Super Meteor o mocy 40 KM i prędkości maksymalnej 100 mil/h (160 km/h). Interceptor o pojemności 736cm3 wszedł do produkcji w 1962. Jego trzecią serię przedstawiono w 1970. Miała już 800 cm3.
Po silnikowym odświeżeniu flagowych jednocylindrówek w 2008 roku, przyszedł czas na ożywienie rzędowych dwójek.
180 stopni daje dobre wyważenie, ale nierówne zapłony w cyklu czterosuwowym. 360 stopni daje równe zapłony kosztem słabego wyważenia jak w jednocylindrowcu. Dlaczego więc niektórzy producenci decydują się na przestawienie korb w dwucylindrowym czterosuwie o 90 stopni? Akustyczny efekt takiego rozstawienia wykorbień do złudzenia przypomina pracę silnika V2 o kątach cylindrów 90 stopni i wspólnym czopie korbowym – jak w Moto Guzzi. Lecz nie chodzi tu o efekt dźwiękowy. Odpowiedź przynosi analiza zmian siły tarcia w mechanizmie korbowym podczas pełnego obrotu wału korbowego. Siła ta związana jest bezpośrednio z prędkością tłoka, która zmienia się od swej maksymalnej wartości do zera w zwrotnych położeniach (w GMP oraz DMP). W silnikach jednocylindrowych jak i dwucylindrowych o korbach przesuniętych o 360 stopni ale i także w silnikach dwucylindrowych o korbach przestawionych co 180 stopni, sumaryczna siła tarcia tłoków z pierścieniami o ścianki cylindrów zmienia się w ten sam sposób. Osiąga ona swą maksymalną wartość w okolicach połowy skoku tłoka i zerową w zwrotnych położeniach. Tarcie ma więc maksymalną możliwą pulsację. Przy korbach przestawionych o 90 stopni sprawa diametralnie się zmienia. Podczas gdy jeden tłok osiąga swą maksymalną prędkość generując maksymalną siłę tarcia, drugi znajduje się w swym zwrotnym położeniu i ma zerową prędkość oraz tarcie. Pulsacja siły tarcia jest więc znacznie mniejsza a jej rozkład w funkcji kąta obrotu wału bardziej równomierny. W efekcie zapewnia to miękką pracę silnika. Niewyważenie z tym związane można rozwiązać instalując dodatkowy wałek wyrównoważający, który w nowym Enfieldzie znajduje się przed wałem korbowym. Nierównomierność rozłożenia zapłonów nie stwarza żadnych problemów dodając silnikowi agresywnego dźwięku. W przypadku zasilania wtryskowego w dodatku przy oddzielnej przepustnicy i wtryskiwaczu na każdy cylinder problem nieregularnej pulsacji słupa gazu w układzie dolotowym nie ma żadnego znaczenia. Jak istotne jest to zagadnienie? Pierścienie tłokowe w dwucylindrowym silniku pobierają 8% mocy silnika! Warto zadbać, by to obciążenie było rozłożone równomiernie.
Pojedynczy wałek rozrządu znajduje się w głowicy. Napędza go łańcuch zębaty. Rolkowe dźwigienki zaworowe toczą się jednymi końcami po krzywkach wałka rozrządu a drugimi, rozwidlonymi naciskają każda po dwa zawory poprzez mechaniczne, śrubowe regulatory luzu. Takie rozwiązanie bardzo minimalizuje tarcie w całym mechanizmie rozrządu. Głowica jest jednym, wspólnym elementem dla obu cylindrów również umieszczonych we wspólnym bloku.
Napęd z prawego końca wału korbowego przekazywany jest na sprzęgło kołami zębatymi. Oddzielna ich para napędza wałek wyrównoważający. Mokre sprzęgło Enfielda wyposażone jest w system „slip assist”. Działa on na dwa sposoby. Kiedy napęd przekazywany jest od silnika do skrzyni, odpowiednio ukształtowane profile dzielonego zabieraka podczas minimalnego kątowego poślizgu generują dodatkową siłę zaciskającą mocniej tarcze sprzęgła. Pozwala to na zastosowanie miększych sprężyn a co za tym idzie wymaga mniejszej siły w lewej dłoni kierowcy. Drugą funkcją „slippera” jest niedopuszczenie do poślizgu tylnego koła podczas intensywnego hamowania silnikiem oraz do nadmiernego wzrostu obrotów silnika podczas gwałtownej redukcji biegu kiedy to ten sam mechanizm oddziałując swym przeciwnym profilem redukuje siłę ściskającą tarcze sprzęgła pozwalając na jego poślizg.
Przedostawszy się przez sprzęgło napęd trafia na sześciobiegową, niewspółosiową skrzynię biegów oczywiście o sprzęgłach kłowych przesuwanych mechanizmem bębenkowym. Zębatka łańcucha napędzającego tylne koło znajduje się oczywiście po przeciwnej sprzęgłu, lewej stronie motocykla.
Na lewym czopie wału korbowego znalazło się koło magnesowe alternatora, którego zewnętrzna powierzchnia z wypustkami jest kołem sygnałowym dla systemu wtrysku i zapłonu. Przed kołem magnesowym, bliżej bloku silnika znajduje się koło zębate napędzane rozrusznikiem. System wtrysku firmy Bosch działający według zasady D-Jetronic otrzymał zawór proporcjonalny w kanale obejściowym przepustnicy sterowany elektronicznie, silnikiem krokowym. Daje to możliwość komputerowi wtrysku kontrolowania wolnych obrotów silnika. Każdy cylinder ma swoją przepustnicę i swój wtryskiwacz.
Układ smarowania otrzymał chłodnice oleju wydatnie wspomagającą powietrzne chłodzenie silnika. Kolanka wydechowe składają się z dwóch, włożonych jedna w drugą i odizolowanych od siebie rur. Obniża to temperaturę zewnętrznej rury zapewniając jej ładny wygląd bez niebieskich przebarwień oraz pomaga dostarczyć cieplejsze spaliny do katalizatora a więc przyspiesza jego nagrzewanie i osiągnięcie temperatury pracy.
W Enfieldzie mamy tradycyjne dwie linki gazu zmuszające układ wtryskowy by natychmiast wykonywać wolę kierowcy. Modne dziś systemy „ride by wire” zastępujące tradycyjną linkę łączącą manetkę gazu z przepustnicą nadają się bardzo do sprzęgania z systemem kontroli trakcji czy układem antypoślizgowym, który nie dopuszcza do zerwania przyczepności tylnego koła przy nagłym i mocnym otwarciu przepustnicy. W takiej sytuacji komputer sterujący przepustnicą na podstawie odczytu z potencjometru manetki, porównując prędkość przedniego i tylnego koła, wykrywszy różnicę na plus dla tylnego (przy braku ciśnienia w układzie hamulcowym) sam przymyka przepustnicę. Enfield ma jedynie tyle elektroniki, ile jest naprawdę niezbędne: zaawansowany układ wtryskowy oraz dwuobwodowy ABS.
Cały zespół napędowy spoczął w bardzo masywnej, podwójnej ramie kołyskowej wykonanej ze stalowych rur o 20% sztywniejszej niż rama Continentala 535 pomimo odłączanej przedniej i podsilnikowej części dla ułatwienia montażu silnika. Zawieszenie klasyczne, wahacz wleczony podparty dwoma amortyzatorami gazowo-olejowymi ze sprężynami o niejednakowym skoku zwoju z tyłu i teleskop z olejowym tłumieniem na rurach nośnych o średnicy 41 mm z przodu. ABS działający na przednią i tylną tarczę hamulcową. (Warto zaznaczyć, że Royal Enfield był pierwszym motocyklem na świecie w którym na początku lat sześćdziesiątych zamontowano układ hamulcowy z przeciwblokującym, hydraulicznym urządzeniem znanym dziś jako ABS a wówczas roboczo Maxaret. Co prawda dokonano tego poza fabryką i jedynie dla testów, ale fakt, to fakt ). Nowe Enfieldy 650 mają kąt główki ramy 66o (mierzony metodą anglosaską „rake angle” czyli kąt natarcia wynosi 24o) przy rozstawie osi 1400 mm.
Jak to wszystko funkcjonuje w praktyce?
Pokuszę się tu o bezpośrednie porównanie do konkurencji. Nim miałem okazję pojeździć W800, sądziłem, że napęd rozrządu wałkiem królewskim nakreśli nowe standardy cichości i miękkości pracy tegoż mechanizmu a więc i silnika. Bezpośrednie doświadczenie z Kawasaki przyniosło jedynie pomieszane ze zdziwieniem rozczarowanie! Silnik Enfielda na tle konkurencji pracuje nadprzeciętnie miękko! Jego obroty objawiają się jedynie dźwiękiem wydechu i wskazaniem obrotomierza. Żadnych wibracji, żadnego rzężenia, gwizdu wylotowych gazów, rezonansów czy jakichkolwiek znaków, że silnik nie lubi tych, czy innych obrotów.
Moc rozwijana jest płynnie i proporcjonalnie. Daje to możliwość bezpiecznego planowania wyprzedzania. Duża elastyczność obrotów (beżowe pole na wykresie) oraz wystarczająca elastyczność momentu (błękitne pole na wykresie) czyni silnik bardzo przyjaznym. Już przy 2500 obr/min silnik rozwija około 45 Nm a więc 86% wartości maksymalnej! Po osiągnięciu swego maksimym (52 Nm) przy 5200 obr/min moment łagodnie opada, co wpływa korzystnie na elastyczność momentu (odsyłam do materiału „Moc i moment cz.2” MMMK 12.2018). Taki kształt krzywej momentu pozwala rosnąć mocy łagodnie acz sukcesywnie i przewidywalnie.
Nawet po dłuższej i dynamicznej jeździe silnik nie rozgrzewa się do „czerwoności” alarmując wszystkich w podziemnym garażu donośnym pykaniem stygnącego metalu jak czyni to W800 już po krótkiej i spokojnej przejażdżce. Nie bucha w łydki wrzącym powietrzem z wentylatorów jak czynią to współczesne Triumphy sprawiając, że kierowca zadaje sobie pytanie czy czasem silnik nie stanął w płomieniach. Jest po prostu rozgrzany i cicho sobie stygnie. Nadal można dotknąć obudowy sprzęgła bez obawy o poparzenie. Nie radzę tego próbować w W800 albo w Triumphie. Można zostawić go w garażu bez rozglądania się gdzie jest najbliższa gaśnica – tak na wszelki wypadek. Nie ma w tym żadnej przesady. Proponuję posłuchać jak stygną silniki konkurencji. To naprawdę nieprzyjemny efekt. Niespotykany w starszych konstrukcjach na taką aż skalę.
Sprzęgło pracuje miękko i równie przewidywalnie. Praca bębenkowego mechanizmu zmiany biegów rzeczywiście zapewnia precyzję sterowania na najwyższym poziomie! Biegi przełącza się miękko i pewnie. Skok dźwigni jest bardzo krótki. Wystarczy pomyśleć by zmienić bieg.
Oba Enfieldy są bardzo intuicyjne. Nie wymagają specjalnego wczuwania się w ich zachowanie czy przyzwyczajania do manier i charakteru. Dają tę swobodę znaną z czasów, kiedy rozumiano lepiej manewrowość motocykli. Bez obaw można omijać na drodze drobne przeszkody jak małe wyrwy, wystające kostki czy kamienie. Nie potrafi tego nowy, zwalisty Triumph, który zmienia kierunek z łatwością i gracją czołgu. Nie daje tego wrażenia nowe W800 o zawieszeniu przednim tak miękkim, że składa się do ograniczników już na postoju.
Nowy Enfield jest po prostu ładny, estetyczny, o wyważonych proporcjach. Widać, że projektowali go ludzie lubiący motocykle. Czujący o co chodzi w neoklasykach, delektujący się klasycznym pięknem. Motocykl urzeka elegancją i prostotą. Fascynatów czaszki i piszczeli którzy prócz matowej czerni uwielbiają małe trupie główki, ćwieki i krzyże maltańskie przy projektowaniu nie dopuszczono szczęściem na milę.
Silnik jest obły, bogato żebrowany (notabene zastanawiają mnie niezwykle ubogie żeberka cylindrów silnika W800). Kadłub szkiełkowany i malowany na jasno szary kolor. Styliści czy też marketingowcy konkurencji zapamiętale folgujący sobie czarną farbą po silniku nie mają krzty zrozumienia dla tego, co pociąga ludzi w stylu klasycznym. W800 w najnowszej odsłonie ma w chromie już tylko sam wałek królewski. Resztę silnika spowija matowa ciemność. W Triumphie z mroku wyzierają jedynie spiłowane szlifierką krawędzie żeberek nie licząc szczotkowanych bocznych pokryw. Czarny silnik pasuje do customów, do nowoczesnych motocykli turystycznych czy terenowych, do quadów, do sprzętu militarnego, gdzie w ten sposób maskuje się niezbyt efektowny wygląd. Na czarno w neoklasyku malują silniki jedynie ci, którzy nie cierpią swojej pracy i motocykli. Których klasyczny styl nudzi i irytuje. Powinni zatem zmienić pracę i zacząć czarną farbą malować powiedzmy cmentarne płoty.
Ortodoksyjni właściciele starszych Enfieldów będą narzekać, że to już nie ten sam, stary, dobry Enfield. To samo mówili o wprowadzonym na rynek w 2008 UCE i mają rację. To już nie jest ten sam Enfield, bo to znacznie lepszy Enfield. Niech klasyki jeżdżą jak klasyki, a neoklasyki cieszą wyglądem i jeżdżą współcześnie.
Zawsze powtarzam, że motocykl trzeba oceniać poprzez pryzmat jego ceny. Co wybacza się taniej maszynie, w drogiej jest niedopuszczalne. W800 kosztuje około 45 tysięcy złotych. Najtańszy Triumph Street Twin (reklamowany w Polsce po google tłumaczeniu z angielskiego jako „ikona wydajności”) – 42 tysiące. Nowy Enfield ma mieć cenę na poziomie 32 tysięcy złotych. Tańszy jest więc o ponad 10 tysięcy od konkurencji. To czyni go naprawdę groźnym rynkowym rywalem? Nie. Nic podobnego. Nie w tej sytuacji. Kolega zapytał mnie czy Enfield nadal byłby moim faworytem, jeśli kosztowałby tyle co Triumph albo W800. Otóż tak! Wybrałbym Enfielda nawet, gdyby był droższy od Triumpha i Kawasaki! Nie cena czyni ten motocykl atrakcyjnym, a jego dopracowanie, charakter, stylistyka, wrażenia wizualne, akustyczne, całe empiryczne spektrum. Cena jest jedynie miłą niespodzianką.
Za sterami Enfielda – Arek Szymański
Nowe twiny Enfielda sporo obiecują swoim wyglądem. Obcując z nimi z bliska pierwsze, co rzuca się w oczy to spory progres w kwestii jakości materiałów, montażu i dopracowania detali. Konstrukcyjnie sześćsetpięćdziesiątki to bliźniacze motocykle. Silniki, zawieszenia oraz wyposażenie elektryczne są identyczne. Różnice tkwią w detalach nadwozia. Continental to rasowy cafe racer wyposażony w długi zbiornik paliwa, kierownicę typu clip on i siedzisko zakończone zgrabnym zadupkiem. Interceptor z zaokrąglonym bakiem, ma „cywilną” kierownicę z poprzeczką jest esencjonalnie klasyczny, żywo przypominając fabryczne motocykle sprzed pół wieku. Kolejnym szczegółem, obok którego można przejść obojętnie, a ujawni się po przesiadce z jednego na drugi jest wysokość mocowania podnóżków kierowcy. W Continentalu są one przesunięte wyżej i do tyłu, co wraz z niższą kierownicą wymusza zajęcie nieco bardziej aktywnej pozycji. Na Interceptorze siedzimy bardziej komfortowo, mając wyprostowane plecy. Ergonomia obydwu jest typowa dla współczesnych konstrukcji, a kierowca jest rozpieszczany widokiem dwóch klasycznych zegarów wyposażonych w podstawowy zestaw kontrolek i liczniki przebiegów całkowitego i dziennego. Miłym akcentem jest grawerowane logo Royala na górnej półce zawieszenia. Dyskretne i eleganckie.
Po pierwsze silnik. Jednostka napędowa to prosta ale nowoczesna konstrukcja z czterema zaworami na cylinder. Na papierze prezentuje się przeciętnie, ale kilka ciekawych rozwiązań i starannie dopracowana charakterystyka robią naprawdę dobrą robotę. Sześćsetpięćdziesiątka Royala chętnie się zbiera już od 2000 obrotów i płynnie przyspiesza do wysokich zakresów, generując przy nich przyjemny, basowy warkot z podwójnego wydechu. Osiągi silnika są w zupełności wystarczające do sprawnej jazdy w mieście i poza nim. Dodatkowym atutem jest moc mieszcząca się w granicach 48 KM, co pozwala prowadzić twiny Royala z prawem jazdy kategorii A2.
Po drugie, podwozie. Rama cechuje się należytą sztywnością a zawieszenie mimo prostej budowy jest sprężyste i pozwala na pewną i komfortową jazdę. Continental i Interceptor nie należą do ciężkich motocykli, w stanie gotowości do jazdy ważą niespełna 200 kg każdy, a wąskie ogumienie w połączeniu z niewielką masą skutkują dobrą poręcznością. Maszyny chętnie zmieniają kierunek jazdy, a podróż krętą drogą jest czystą przyjemnością. Hamulce Są wystarczająco skuteczne w stosunku do osiągów, oczywiście w standardzie mają układ ABS a miłym akcentem są przewody w stalowym oplocie. Nowe Enfieldy jeżdżą i hamują. Dobrze i bez kompleksów.
Zdjęcia: Justyna Wójcicka-Gembara
Na zdjęciach: Arkadiusz Szymański i Wojtek Turyk
Schematy i wykresy autora