Marcina Pendowskiego poznałem przez klubowego kolegę, który pełen pozytywnych emocji przekonywał, że koniecznie muszę z nim porozmawiać. Wiedziałem, że Marcin jest muzykiem, artystą o niebagatelnych osiągnięciach: basista, kompozytor, producent muzyczny, autor artykułów w prasie muzycznej „Magazyn Basista”. Jego album solowy PENDOFSKY nagrodzono Mateuszem Trójki w 2015 roku. Na stałe członek „Fisz Emade Tworzywo” oraz współtwórca Funk Jazz Jam Session w warszawskiej Harendzie. Choć zwykle niczego nie zakładam, zanim nie wyrobię sobie własnego zdania, machinalnie pomyślałem, że motocykl dla muzyka to pewnie w najlepszym razie weekendowy gadżet w rękach technicznego laika. Jakże się myliłem.
Podczas naszej pierwszej rozmowy dowiedziałem się, że Marcin posiada kilka bardzo ciekawych i rzadkich w Polsce motocykli. Ponadto okazało się, że jest wielkim pasjonatem nie tylko motocykli, ale techniki z nimi związanej. Zaskoczył mnie nie tylko swą otwartością i życzliwością, ale i wiedzą techniczną oraz praktyką renowacyjną. W swej kolekcji posiada między innymi Sunbeam’a S 8 z 1954 roku, Nimbusa 750 z 1938 roku, który właśnie przechodzi renowację, Osę M 52, oraz Csepela 125 D z 1957 roku, o dość niecodziennym malowaniu. Od tego właśnie motocykla postanowiliśmy zacząć prezentację. To najmniejszy silnikowo motocykl w kolekcji Marcina. Csepel 125 D z 1957 roku odrestaurowany jest z wielkim pietyzmem i dbałością o detale. Bardzo mnie ciekawiło, dlaczego Marcin wybrał właśnie ten motocykl.
Marcin: Wiesz, powód jest prozaiczny. Prawo jazdy na motocykl zrobiłem dopiero w zeszłym roku na wakacjach. Nieco wcześniej zamierzałem kupić jakiś zabytkowy motocykl klasy 125 ccm, którym mógłbym jeździć na prawko B. Sama idea powrotu do motocykli zabytkowych bierze się z dzieciństwa, kiedy to właśnie tym się zajmowałem. Miałem wtedy kilka motocykli, na które mogłem sobie wówczas pozwolić. Była to Osa 52, Junak M10 i AWO Simson 425. Junaka i AWO musiałem sprzedać by kupić profesjonalny bas, który umożliwił mi rozwijanie się w tej materii. Jestem, jak wiesz, muzykiem jazzowym, z tego żyję, gram, komponuję. Gdyby nie te dwa motocykle, za które kupiłem basówkę, możliwe, że nie grałbym dziś tak, jak gram. Z drugiej strony, historia zatoczyła koło i bywa niezłym zgrywusem. Zanim sprzedałem Junaka i AWO posiadałem czeską basówkę Jolana Diamant, którą wtedy uznałem za totalne zło. Paradoksalnie, po dwudziestu latach to właśnie grając na niej zdobyłem swoje najcenniejsze wyróżnienia i jest to dziś mój podstawowy instrument. Jednak gdyby nie nowoczesna basówka kupiona za te motocykle, nie osiągnąłbym takiego poziomu gry. Po latach postanowiłem ożywić uśpionego bakcyla motocyklowego i szukałem czegoś, czym mógłbym legalnie jeździć. Rozważałem kupno SHL M04, ale była bardzo trudno dostępna i… droga. Mojego Csepelka znalazłem na jednej ze stron internetowych, przyciągnęło mnie jego nietypowe malowanie i klasyczny wygląd motocykla z tamtej epoki. Motocykl w rzeczywistości wydał mi się mniejszy niż zakładałem, miał oczywiście spore braki, ale po jednym rzucie oka wiedziałem, że odjedzie razem ze mną.
Jacek: Czy znasz historię tego egzemplarza?
Mój Csepelek wcześniej, jeszcze na Węgrzech, należał do dosyć majętnego, pełniącego państwowe funkcje urzędnika. Węgier miał dobre intencje i chciał przeprowadzić restauracje motocykla, ale zabrakło mu chyba czasu lub cierpliwości. To on właśnie przemalował go na taki kolor, jednak jakość samego wykonania budziła moje spore zastrzeżenia. Nie jest to więc mój pomysł – ale zdecydowałem się zachować jego koncepcję. Poprosiłem o pomoc przy renowacji Csepelka mojego brata Piotra, który ma swój warsztat na Dolnym Śląsku, a sam zacząłem rozglądać się za miejscem, w którym mógłbym urządzić mały warsztat, aby robić renowacje kolejnych zabytków własnymi siłami . Razem z Csepelkiem dostałem też oryginalny kask z epoki. Kolor tego kasku jest właśnie taki, jak całe malowanie zaproponowane przez poprzedniego właściciela. W obecnej chwili mam już komplet dokumentów od rzeczoznawcy i motocykl będzie zarejestrowany jako pojazd zabytkowy.
Właśnie miałem zapytać o ten kolor, skąd ten pomysł. Uważam, że to świetnie, że zdecydowałeś się zachować oryginalną koncepcję malowania poprzedniego właściciela, choć z pewnością puryści nie będą tym faktem zachwyceni.
Uważam, że w tym wypadku nie ma co trzymać się sztywno fabrycznych kolorów. Csepelek jest dosyć pospolity na Węgrzech. Uznałem, że nie ma sensu stwarzać kolejnego, w stu procentach zgodnego ze specyfikacją fabryczną motocykla – czarnego lub czerwonego, w związku z tym pozwoliłem sobie na odrobinę swobody w tej materii. Jego zdjęcia są udostępniane na wielu stronach internetowych. Podoba się Węgrom, że Polak zainteresował się ich historycznym motocyklem i z wielkim zaangażowaniem emocjonalnym do tego podchodzi. Zresztą, miałem ogromne wsparcie przez internet nie tylko od Węgrów, ale również kolegów z Polski podczas restauracji tego motocykla. To naprawdę niesamowite. W dobie internetu można dowiedzieć się wszystkiego i zdobyć dowolną część, choćby z drugiego końca świata. Obecnie polscy restauratorzy nie są już zdani sami na siebie, jak miało to miejsce w minionych dekadach, gdzie sprowadzenie jakichkolwiek części do motocykli zabytkowych było wielkim wyczynem.
Jaki jest Twój Csepelek?
Csepel 125 D z 1957 roku, który miałem przyjemność odrestaurować, to lekki motocykl, wagi ok 80 kg. Posiada spawaną, stalową, podwójną ramę, w której umieszczono dwusuwowy silnik o pojemności 125 ccm, i mocy ok. 4–6 km, zależnie od wersji. Przekładnia 3-stopniowa, mokre sprzęgło, przeniesienie napędu na tylne koło – łańcuchem. Motocykl osiągał prędkość maksymalną ok. 70–80 km/h. Zawieszenie z tyłu suwakowe o niewielkim skoku, z przodu teleskopy – w starszych modelach – trapez. Zbiornik paliwa – naramowy. Siedzenie kierowcy amortyzowane pojedynczą sprężyną, instalacja elektryczna 6 V, zapłon iskrownikowy, a więc nie wymaga akumulatora podczas rozruchu.
Wracając do kwestii oryginalności, sądzę, że największym złem jest ingerencja w strukturę zabytkowego motocykla, jak cięcie ramy i tym podobne.
Nie jestem fanem agresywnych przeróbek w zabytkach, cięcia ram itd. Bardzo dbałem o oryginalność wszystkich detali i starałem się, żeby motocykl miał kształt jak w oryginale. W moim Csepelku ktoś na przykład uciął tylny błotnik, nie wiem w jakim celu. Musiałem kupić drugi błotnik, by z dwóch zrobić jeden. Mój egzemplarz posiadał też kilka nieoryginalnych części z późniejszych modeli, ale takie „skundlenie” było bardzo typowe w tamtych czasach. Cesepele były tanim środkiem transportu dla mas i często zmieniały właścicieli, którzy remontowali je na bieżąco. Służyły do dojazdów do pracy, wyjazdów za miasto, jeździli nimi robotnicy, listonosze, wędkarze, artyści. Specjalnie nie zwracano uwagi na to, czy na przykład trąbka jest oryginalna w danym modelu, lub czy zawieszenie przednie jest od starszego typu. Akurat u mnie trąbka jest oryginalna razem z gumową gruszką z epoki i działa jak trzeba. Niestety, nie wszystkie elementy gumowe się zachowały w oryginale. Guma siedzenia jest co prawda węgierska, ale to już produkcja późniejsza. Tak samo gumy na kierownicy, podnóżkach. Taka ciekawostka: oryginalnie logo na baku naklejane było na lakier. W moim Csepelku na mą prośbę lakiernik naklejkę włożył pod lakier bezbarwny. Nie było to jednak takie proste, bo farba drukarska na naklejce była bardzo tłusta i lakier bezbarwny, którym jest pomalowana, nie chciał się z nią polubić – robiły się zacieki. Dopiero po kilku próbach udało się uzyskać zadowalający efekt. Szparunki, które w oryginale również kładzione są na lakier specjalnym pędzlem, miały istotną wadę – łatwo się wycierały. Aby nacieszyć się nimi jak najdłużej, w moim Csepelku szparunki są umieszczone pod lakierem bezbarwnym. Nie są to też żadne naklejki. Ich szerokość i kształt są zgodne z oryginałem. Andy Art – kolega lakiernik, wykonał tu solidną artystyczną pracę. Oryginalnie też sprężyna siedzenia była czarna, u mnie – chromowana. Starałem się dopracować każdy detal, bo to powoduje, że jest na czym oko zawiesić, a ja jestem estetą. Chciałem zrobić z mojego Csepelka takiego „cukiereczka”.
Kombinowaliśmy z zaadaptowaniem zapłonu z chińskiego skuterka, ale okazało się, że silnik Csepelka kręci się w drugą stronę, więc nic z tego nie wyszło
W moim odczuciu takie odstępstwa są jak najbardziej dopuszczalne. Nie chodzi przecież o odtwarzanie motocykla na oryginalnych kiepskich łożyskach, oryginalnych lakierach, linkach, oponach i uszczelniaczach, używając w dodatku smarów i olejów z epoki. To najlepszy sposób na ożywienie starych demonów i doświadczenie na nowo wszystkich przywar motocykla znanych w tamtej epoce. Musi gdzieś istnieć granica. Chodzi przecież o to, by motocykl świetnie wyglądał ale i nadawał się do jazdy.
Oczywiście. Dlatego zastosowałem łożyska i uszczelniacze japońskie, bardzo dobrej klasy. Dzięki temu motocyklem można bezpiecznie i pewnie jeździć po drodze, no chyba, że zginie nam iskra (śmiech). Ludzie mogą go zobaczyć, usłyszeć, obcować z żywą motocyklową skamieliną. Reagują na to bardzo pozytywnie, odwracają głowy, uśmiechają się. Jest coś niesamowitego w motocyklach zabytkowych. Moim zdaniem konsumpcjonizm spowodował, że współczesne motocykle i samochody wyglądają mniej interesująco niż w latach 50. i 60.
W pełni się z Tobą zgadzam. Dziś motocykle i samochody w większości budowane są według tej samej zasady co sprzęt komputerowy, czyli w środku są ukryte funkcjonalne wnętrzności, a na zewnątrz jakaś obudowa z tworzywa. Kwestia urody takiego zestawu pozostaje na dalekim planie. Ale wracając do Csepelka, wspominałeś, że masz świetnego specjalistę od dorabiania obręczy – czy w tym motocyklu są dorabiane?
No właśnie nie – wtedy się jeszcze nie znaliśmy. Choć były dość pokrzywione, zdecydowałem pozostawić je oryginalne. Przywrócenie ich do stanu akceptowalnego było jednak bardzo trudne. Wymagało to naprawdę sporo pracy. Weź pod uwagę, że ten motocykl nie osiąga prędkości większych niż 80 km/h, co pozostawiało na szczęście większy margines dopuszczalnych odchyłek, ale i tak nie było to łatwe. Dziś myślę, że rozsądniej byłoby kupić węgierskie, współczesne obręcze do Csepela, zamiast męczyć się z oryginalnymi. Koła są przecież dość ważnym elementem – cała zabawa, w moim odczuciu, polega na tym, żeby motocykl był zdolny do jazdy jakościowo najlepszej jak się da, a w przypadku motocykli ze sztywnym tyłem lub zawieszeniem suwakowym, krzywizna koła ma wielkie znaczenie. Nie jestem fanem zakładania aluminiowych – super nowoczesnych obręczy do takich zabytków. Po prostu, jeśli można kupić/dorobić obręcz identyczną jak oryginał, w przypadku, kiedy oryginalna ma duże bicia i jest niedostępna na rynku – robię to.
Skoro już jesteśmy przy kołach, czy te białe bandaże są malowane, czy to nakładki?
To nakładki. Zastanawiałem się, czy nie wpłyną one na wyważenie koła, ale przy tych prędkościach, jakie można na tym motocyklu osiągnąć, nie zauważyłem by miały jakiś negatywny wpływ na jazdę. Opony są te same, na których ten motocykl jeździł jeszcze na Węgrzech.
W jakim stanie były zawieszenia motocykla? Czy teleskopy wymagały wymiany tulei prowadzących albo rur nośnych?
Nie, tuleje były ok, rury nośne też. Problem był z łożyskami główki ramy. Luz był naprawdę bardzo duży. Założyliśmy współczesne łożyska z bieżniami i luz udało się skasować do zera. Nie wiem, po co w tym motocyklu zastosowano cierny amortyzator skrętu – przecież ten motocykl nigdy nie był w stanie pociągnąć wózka bocznego z racji swej dość mizernej mocy.
Niekiedy takie amortyzatory stosowane były jeśli istniało ryzyko chybotania motocykla, tak zwanego shimmy, ale nie wydaje mi się, by ten mały Csepelek miał tę przypadłość. Chciałbym teraz przejść do silnika, bo jest to ciekawa konstrukcja. Choć ogólna koncepcja przypomina DKW RT 125, a więc i naszą WSKę, to jednak są to bardzo luźne inspiracje. W odróżnieniu od DKW i pochodnych, Csepel przekazuje napęd na sprzęgło nie łańcuchem sprzęgłowym, a znacznie trwalszą przekładnią zębatą. Posiada też wiele cech późniejszej Pannonii 250, jak choćby umieszczony u góry mechanizm zmiany biegów ze wskazówką pokazującą włączony bieg?
Myślę, że podobieństwo wynika z ogólnie przyjętej koncepcji, czyli dwusuw o pojemności 125 ccm, trzy biegi, mokre sprzęgło, które napędzały tani, dostępny dla mas pracujących jednoślad. Dodam, że RT 125 była najczęściej klonowanym motocyklem w historii, nasza WSK, radziecki Mińsk, brytyjska BSA, nawet Harley Davidson miał swoje 125 ccm. Tu przyznam się do błędu, jaki popełniłem podczas renowacji, w myśl zasady, że lepsze jest wrogiem dobrego. Otóż kosz sprzęgłowy łożyskowany jest oryginalnie na tulei z fosforobrązu. Chcąc poprawić to rozwiązanie wymyśliłem sobie, że wstawimy tam łożysko igiełkowe jak w MZ-tkach. Wiesz, mniejsze opory i tak dalej. Sama koncepcja nie była zła, ale zrobiliśmy tuleje dystansową ze złego materiału. Niestety, rozsypało się to wszystko i zakończyło koniecznością zakupu nowego sprzęgła. Nauczyło mnie to sporo pokory w poprawianiu fabrycznych rozwiązań konstrukcyjnych.
Powiedz, w jakim stanie był cylinder, tłok, pierścienie. Jak zachował się wał korbowy? Jak poradziłeś sobie z przywróceniem tego do technicznej sprawności?
Wał korbowy miał pokaźne luzy, jak to w dwusuwach. Znalazłem specjalistę zajmującego się właśnie Csepelami – on zregenerował mi wał, od niego kupiłem też nowy cylinder z tłokiem i pierścieniami. Uznałem jednak, że te pierścienie miały za duży luz na zamku i zdecydowałem się dorobić nowe; w tym górny chromowany. Cylinder jest po szlifie, żeliwny, muszę go zdemontować i pomalować na czarno jak w oryginale – nie zrobiliśmy tego, bo myślałem, że wypiaskowane surowe żeliwo będzie wyglądało dobrze, ale niestety szybko koroduje. Poza tym, oryginalnie, stare cylindry były malowane na czarno. Trochę zabawy było też z dopasowaniem odpowiedniego sworznia tłokowego, ale wszystko udało się dopracować, więc myślę, że silniczek powinien przez jakiś czas – jak to w dwusuwie – działać jak należy.
Czy skrzynia biegów wymagała czegoś więcej niż wymiany łożysk?
Nie, skrzynia zachowała się dobrze, biegi nie wypadają, i brzmi jak skrzynia w starym dwusuwie – znaczy nie należy do najcichszych. Przyzwyczajenia wymaga też samo przełączanie biegów – dźwignia ma dość spory skok.
Cesepele były tanim środkiem transportu dla mas i często zmieniały właścicieli, którzy remontowali je na bieżąco
W jakim stanie był gaźnik?
Gaźnik był w kiepskim stanie – nie działał iglicowy zaworek pływaka. Był bardzo wypracowany i przelewał ciągle paliwo wierzchem. Kupiłem więc nowy gaźnik na Węgrzech. To bardzo prosty gaźnik, trochę przypomina gaźnik od WSK-i. Posiada, bardzo często spotykany w tamtej epoce, siatkowy filterek powietrza z przysłoną używaną podczas zimnych rozruchów. Można ją przymknąć i wzbogacić mieszankę, przy uruchamianiu silnika w zimne dni. Ten mechanizm jest trochę kłopotliwy, potrafi się podczas jazdy zamknąć na skutek wibracji. Tu jedna ciekawostka – silnik posiada śrubę spustową umieszczoną na dole skrzyni korbowej. To bardzo przydatna rzecz, czasem jak się silnik zaleje, można tamtędy wypuścić nadmiar zgromadzonej mieszanki.
W zabytkowych motocyklach sporo trudności nastręcza instalacja elektryczna, generator, układ zapłonowy. Jak było w tym przypadku?
No właśnie, chcieliśmy zbudować do niego zapłon CDI. Pamiętam z młodości, że w mojej Osie i w ogóle we wszystkich komuno-motocyklach z tamtych czasów, zapłon to był ogromny problem. Mechanicznie motocykle były ok, ale bardzo często po prostu ginęła im iskra. To było bardzo częste i wszyscy na to narzekali. Wiem, że do WSeK można taki zapłon CDI sobie kupić. Do Csepelka widziałem taki zapłon na niemieckich stronach, ale kosztuje on majątek. Kombinowaliśmy więc z zaadaptowaniem zapłonu z chińskiego skuterka, ale okazało się, że silnik Csepelka kręci się w drugą stronę, więc nic z tego nie wyszło. Musiałem założyć oryginalny zapłon i dlatego trochę obawiam się dalszych wyjazdów. Szkoda. Muszę tę kwestię jakoś rozwiązać. Kłopotliwa była też stacyjka – był tam problem ze stykami, ale udało się to ogarnąć.
Masz jakieś plany na nowy sezon związane z Csepelem?
Chciałbym trochę się nim pokręcić wokół przysłowiowego komina, pojawić się na kilku imprezach poświęconym motocyklom zabytkowym, zrobić przegląd techniczny, założyć żółte blachy i ogólnie – nacieszyć się nim trochę.
Jak dziś się jeździ takim motocyklem? Jest to przecież sprzęt tak prosty, że nawet nie posiada prędkościomierza.
Jeździ się na nim bardzo przyjemnie, ten motocykl na prawdę osiąga ok 80 km/h i jest dosyć żwawy, jak na takiego dziadka. Lubię jak ten motocykl wibruje, jak brzmi – to jest niepowtarzalny klimat Csepelka. No i wytwarza adrenalinę – nigdy nie wiadomo, kiedy znikną prądy (śmiech).
Czy planujesz poszerzyć swoja kolekcję o inne motocykle z bloku wschodniego napędzane dwusuwami?
Przyznam, korciło mnie bardzo żeby kupić Ifę BK 350 i niewiele brakowało abym to zrobił. Była taka z koszem w dobrej cenie, ale na razie dwusuwy przestały mnie interesować, jako że jestem zafascynowany brytyjskimi konstrukcjami. Nie planuję rozwijać kolekcji w tym kierunku, przynajmniej na razie. Takim dalszym planem jest dla mnie Ariel Square 4 w wersji czterorurowej. Bardzo też podoba mi się Victoria Bergmeister, taki art deco, jeśli chodzi o design silnikowy. Coś niesamowitego. Generalnie jestem fanem konstrukcji powojennych, bo da się na nich jeździć i dziś w normalnym ruchu.
Pomimo iż masz już prawko A nie planujesz pozbycia się Csepelka?
Nie, to jest taka wisienka na torcie w mojej kolekcji, prawdziwy komunistyczny motocykl desantowy (śmiech).
Na koniec chciałbym jeszcze powiedzieć słowo do ludzi planujących kupić i restaurować zabytkowy sprzęt. Moim zdaniem – nie chodzi tylko o to, by mieć wypolerowany i polakierowany kawałek metalu na dwóch kołach, tylko by wgryźć się w jego historię, poznać całą otoczkę, która danej konstrukcji towarzyszyła. Przy okazji poznajemy ciekawych ludzi, prawdziwych pasjonatów zabytkowej motoryzacji. To jest bezcenne. Życzę Wam wytrwałości przy reanimacji zabytków i do zobaczenia na drodze!
To naprawdę świetne przesłanie. Dziękuję Ci za przemiłą rozmowę i za Twój czas, jaki poświęciłeś.
Z Marcinem Pendowskim rozmawiał Jacek Gembara
Ciekawostki:
Piosenka o Csepelu z LAT 50 tych: https://www.youtube.com/watch?v=4QBMfpsGB5o
Muzyka Marcina Pendowskiego: www.bandcamp.com, www.pendofsky.com
adres FB: https://www.facebook.com/marcin.pendowski