To nie tylko tytuł tego materiału, ale jednocześnie nazwa prywatnego muzeum mieszczącego się w miejscowości Petra Dubrawa w Rosji. Nie będzie przesadą, jeśli zaryzykuję stwierdzenie, że to jedno z najokazalszych muzeów Europy. Właścicielem muzeum jest charyzmatyczny Wiaczesław Szejanow. W swej kolekcji, obejmującej okres II wojny światowej, Wiaczesław posiada ponad 80 najrzadszych motocykli. Wszystkie są sprawne technicznie i w miarę regularnie używane.
Odwiedziłem Wiaczesława, by obejrzeć jego kolekcję z bliska. Pokaźnych rozmiarów budynek na obrzeżach Petra Dubrawy koło miasta Samary skrywa ogromną ekspozycję, warsztat, w którym wykonywane są prace renowacyjne i pomieszczenia klubowe.
Kiedy w biurze wspomniałem, że będę z Tobą rozmawiać, powiedziałem, że jesteś jak rosyjski Jay Leno – mam nadzieję, że to Cię nie uraziło. Jak właściwie zaczęła się Twoja pasja? Od jakiego wydarzenia, czy od jakiego motocykla?
Jacek, ciekawostką jest, że początki mojej kolekcji związane są właśnie z Polską, krajem, który znam i bardzo lubię. Znam oczywiście historię naszych krajów i pomimo, jak sądzę, dość zawiłej polityki pomiędzy Polska i Rosją w ostatnich latach, chciałbym zapewnić Ciebie i wszystkich Twoich czytelników, że w Rosji Polaków traktuje się jak braci. Mamy też nadzieję, że nasza współpraca będzie się rozwijać. Historia mojej kolekcji jest właśnie takim bardzo dobrym przykładem rosyjsko – polskiej przyjaźni, przyjaźni między ludźmi, którzy napędzają ten świat. Kiedy reżim komunistyczny upadł w całej Europie, wszelkie inicjatywy poczęły się bujnie rozwijać. Do dziś mam przyjaciół w Polsce, w byłym białostockim województwie. Bardzo cenię Polaków za żyłkę do interesów i pracowitość. Kiedy mieszkałem w Samarze, 2000 km od Brześcia na zachodniej granicy Rosji na początku lat 90., kilku Polaków przyjechało do mnie kupić dwa Harleye z okresu II wojny, pokonując dystans ponad 2000 km! To taki męski wyczyn! Harleye im sprzedałem, byli bardzo zadowoleni. W Rosji bardzo dużo Harleyów pozostało z tego okresu. Często Polacy kupowali u nas Harleye, remontowali je i sprzedawali do Niemiec. To był dobry interes dla nas wszystkich. Przykład na to, że polityka swoje a życie swoje. To był mój pierwszy taki biznes. Od tego właśnie interesu zaczęła się moja kolekcja. Na początku lat 90. nie było jeszcze internetu i często zdarzało się, że w nasze ręce trafiały motocykle, których nie mogliśmy wtedy zidentyfikować. Wówczas to w jednej z wsi w rejonie Samary, znalazłem ciekawy motocykl. Dziś wiem, że to był Rene Gillet 750 typ G, ale z zawieszeniem tylnego koła (oryginalnie ten model miał tylne koło mocowane w ramie na sztywno – przyp. autora). Motocykl nie posiadał żadnych widocznych oznaczeń i długo spieraliśmy się z moimi polskimi znajomymi na temat tego, coż to w ogóle jest. Oni twierdzili, że to jakaś rosyjska przeróbka, ja natomiast uważałem, że taki motocykl z pewnością powinien kosztować więcej niż Harley. Model ten dziś znajduje się w mojej kolekcji. To taka zabawna historia, ale to właśnie wtedy zaświtała mi myśl, że taka różnorodność modeli i marek motocykli jest bardzo interesująca. Tak właśnie rozpoczęła się historia mojej kolekcji. Na początku gromadziłem motocykle z okresu wojny z koszami z napędzanym kołem, najczęściej o pojemności większej niż 800 cm3.
Często u siebie organizujemy jazdy testowe na moich motocyklach, porównania, wszystko w ramach rozrywki
Obecnie moja kolekcja jest niemal na ukończeniu. Pierwszym motocyklem w tej linii kolekcji był niemiecki Imperia 500 cm3 z silnikiem firmy MAG. Znaleźliśmy go w Samarze. Był kompletny, wszystkie części były oryginalne. Nawet żarówka przedniej lampy! Mam go w swojej kolekcji, chociaż on troszkę wychodzi poza jej założone ramy. Zajmuje jednak honorowe miejsce, ponieważ to od niego cała kolekcja wzięła swój początek. Nawiązując do Twego porównania mnie do Jay Leno, bardzo Ci za to dziękuję, jednak uważam, że Leno jest po prostu produktem amerykańskiego marketingu. Znany tylko z tego, że go wszyscy znają. Dla jasności dodam, że znam i szanuję Amerykanów za ich podejście do biznesu, ale należy pamiętać, że oni mają swój interes, a my swój. A skoro już rozmawiamy o zachodzie, zaprosiliśmy do współpracy brytyjską firmę Sarner International Ltd i w połowie przyszłego roku (2019) 28 naszych motocykli rusza w tournée z objazdową wystawą po całym świecie. Firma Sarner jest organizatorem tej wystawy, a jak wiesz, znają się na rzeczy. Organizowali koncepcję sieci muzeów Madame Tussaud i Legolandu. Wśród tych motocykli będzie również wspaniały polski Sokół 1000. Motocykle będą wystawiane w każdym miejscu przez trzy miesiące, począwszy od Imperial War Museum w Londynie. Mamy już zarezerwowane muzeum w Nowym Orleanie, w Szanghaju, w centrum ekspozycyjnym Toyoty w Ossace, możliwe, że będziemy gościć również we wschodniej Europie, mam nadzieję, że odwiedzimy też Warszawę. Całe tournée zaplanowane jest w sumie na 3 lata. Chciałbym tu podkreślić ważną rzecz: pomimo złożoności historii pomiędzy naszymi krajami, Polska przed drugą wojna światową była jednym z czternastu krajów świata, który posiadał potencjał pozwalający budować własne, ciężkie motocykle wojskowe. Przykładem tego jest właśnie Sokół 1000. Wiem, niektórzy mówią, że to kopia Harleya, ale to nieistotne. Liczy się fakt, że wasz przemysł był w stanie to zrobić. Raz jeszcze podkreślę, tylko 14 krajów świata było wówczas w stanie to zrobić. To prawdziwa elita.
Dziękuję Ci, że to podkreśliłeś. W jaki sposób wybierasz motocykle do swojej kolekcji?
Bardzo dobre pytanie. Mamy w tym względzie bardzo szczegółowe kryteria. Są trzy główne linie rozwoju kolekcji. Pierwsza: w kolekcji powinny znajdować się wszystkie motocykle świata, jakie były seryjnie produkowane w latach 1930–1945 o pojemności silnika większej niż 800 cm3. Na obecną chwilę brakuje nam tylko dwóch motocykli: Vincent serii A, którego wyprodukowano jedynie w ilości 78 sztuk, dlatego jest raczej motocyklem rzadkim. Drugim jest amerykański Crocker, którego jak do tej pory nie udało nam się zakupić.
Druga linia kolekcji obejmuje ten sam czas (1930–1945), ale jedynie motocykle czterocylindrowe, nawet o pojemności mniejszej niż 800 cm3. To dość skomplikowany temat. Mamy na przykład w kolekcji motocykl Brough Superior z czterocylindrowym silnikiem Austina 7. Wyprodukowano ich jedynie 10 sztuk w 1932 roku, więc rozumiesz, jakie są rzadkie. W tej linii brakuje nam również francuskiego Dollara. Tego modelu wyprodukowano jedynie dwie sztuki. Z tego, co nam wiadomo jeden znajduje się w przywatnej kolekcji, a drugi w państwowym muzeum.
Wielkość kolekcji w zasadzie nie jest ważna, zwłaszcza w sytuacji, kiedy mamy zebrane wszystkie, a w tym i najlepsze i najciekawsze motocykle tego okresu
Trzecią linią kolekcji są motocykle trójkołowe, również z tego samego przedziału czasowego. W praktyce posiadamy w tej linii kolekcji wszystkie modele, za wyjątkiem eksperymentalnych tricykli Harleya z górnozaworowym silnikiem o pojemności 1000 cm3 od modelu EL, ale i tego znajdziemy pewnego dnia. W tej linii posiadamy takie perełki jak belgijski FN. Mamy też japońskiego Hyogo o pojemności 1500 cm3 z górnozaworowym silnikiem chłodzonym powietrzem i Daihadsu SB-7– na dzień dzisiejszy nie udało się nam znaleźć potwierdzenia, co do innych ocalałych egzemplarzy. Dziś Daihatsu jest częścią Toyota Motor Company. Mamy również wszystkie włoskie tricykle z tego okresu,takie jak MotoGuzzi, Gilera, Benelli – za wyjątkiem Bianchi, którego niedawno znaleźliśmy i właśnie restaurujemy.
Jest też czwarta linia kolekcji, przeznaczona wyłącznie dla motocykli specjalnie skonstruowanych do celów militarnych. Tu nie zakładaliśmy żadnych limitów pojemności silnika. Do takich zalicza się posiadany u nas angielski motocykl desantowy Welbike, przystosowany do zrzutów spadochronowych, dosłownie wszystkie motocykle z napędzanym kołem wózka bocznego. Podkreślę tu, że pod uwagę bierzemy tylko seryjne motocykle. Wiem, że w Polsce zbudowano prototyp Sokoła 1000 z napędzanym kołem wózka, ale to był jedynie model eksperymentalny. Nie produkowano ich seryjnie. Brakuje nam jedynie szwedzkiego, eksperymentalnego Albin-Monark o pojemności 1000 cm3 z napędem na koło wózka. Wyprodukowano ich jedynie 6 sztuk. Do dziś zachował się jeden egzemplarz znajdujący się w muzeum w Szwecji. Myślę, że aby znalazł się w naszej kolekcji po prostu go zbudujemy. Jest dostępny silnik i dokumentacja, nie brakuje rąk do pracy. Jest też jeden MotoGuzzi z napędem na koło wózka, który znajduje się w muzeum MotoGuzzi, a którego również w kolekcji nie posiadamy. Wcześniej czy później jego replikę też zbudujemy, aby ludzie mogli u nas obejrzeć jak rozwijała się myśl konstrukcyjna. Repliki eksperymentalnych motocykli M72 z napędem na koło wózka już wykonaliśmy, stąd moja pewność co do prac nad innymi replikami. Mamy w planie zbudować też wspomnianego Sokoła oraz inne włoskie i angielskie motocykle, których brakuje nam w kolekcji. Ciekawa sytuacja wyszła z amerykańskim Harleyem. Ci, którzy się tym interesują, wiedzą, że na bazie eksperymentalnego modelu XA, który został zbudowany w oparciu o motocykl BMW, ponoć zbudowano motocykl z wózkiem bocznym wyposażonym w napęd koła wózka nazwanego XS. Zajrzeliśmy do archiwów i okazało się, że motocykl, który obecnie znajduje się w muzeum w Milwaukee, ten właśnie brutalnie wyglądający model XS, to zwyczajny, jak to mówi Trump „fake news”. Taki motocykl nigdy nie został zbudowany w czasie wojny. Zbudowało go dwóch entuzjastów dopiero w latach 60. Bardzo dokładnie to sprawdziliśmy i dlatego mówię o tym z taką pewnością.
Czy Amerykanie zdają sobie z tego sprawę?
Oczywiście. Ale nie widzę powodu, by naszych amerykańskich przyjaciół pozbawiać tej pewności. Oni mają swój biznes, a my swój.
Czy w swojej kolekcji posiadasz taki szczególny motocykl? Szczególny nie w sensie jego konstrukcji, a losów z nim związanych?
Tak. Mamy taki motocykl. Sam motocykl jest przy tym niezwykle rzadki. Ja posiadam dwie sztuki. Na świecie sa jeszcze dwa inne i to tyle. Zaraz wyjaśnię, dlaczego tak mało tych motocykli zostało i skąd bierze się ich ciekawa historia. Ten motocykl to KuroganeType 95. W tłumaczeniu nazwa oznacza „czarna stal”. Typ 95 został opracowany w 1935 roku w Japonii. Jak wspomniałem, w tamtym okresie motocykl zaliczał się do kluczowych wojennych środków transportu. Jak się czasem mówi, w kropli wody odciska się historia całego świata, tak jest i w przypadku tego motocykla. W 1935 roku Japonia już od trzech lat prowadziła wojnę z Chinami. Okupowała też w tamtym czasie Koreę. W tamtym właśnie okresie (w 1934 roku) Harley Davidson sprzedaje Japończykom tę właśnie wojenną technologię. Wysłano do Japonii stu amerykańskich inżynierów, maszyny, dokumentację, na podstawie której powstawać miał model V i VL. Japończycy na swoje potrzeby zwiększyli prześwit maszyny, zastosowali większe koła i zwiększyli również moc silnika, powiększając pojemność z 1200 do 1350 cm3. Tak powstał KuroganeType 95. Dla mnie, pasjonata historii, powód dla którego Japończycy zwiększyli prześwit i zastosowali większe koła jest oczywisty. Chcieli przystosować motocykl do poruszania się po bezdrożach Rosji dla planowanej napaści. Motocykl, który posiadam w kolekcji wyprodukowano w 1937 roku. Od 38 do początku 40 roku służył w eskorcie Cesarza Hirihito. W 1940 roku wysłano go do konsulatu Japonii na Hawajach. W 1941 roku, kiedy Japonia zbombardowała Perl Harbour i oficjalnie rozpoczęła się wojna pomiędzy Ameryką a Japonią, Amerykanie internowali wszystkich znajdujących się na terenie USA Japończyków. Motocykl służący w konsulacie został zwyczajnie zrabowany. My odkupiliśmy ten egzemplarz jakieś siedem lat temu od syna człowieka, który go wówczas zagarnął. Dlaczego tak niewiele tych motocykli do dziś się zachowało? Otóż były one produkowane w mieście Hiroszima. W 1945 roku, kiedy Amerykanie zrzucili na miasto bombę atomową, zabijając 240 tysięcy ludzi (w większości cywilów) w zaledwie tydzień, zniszczona też została doszczętnie fabryka Kurogane. Przepadły urządzenia, dokumentacja, ludzie, którzy je budowali. Jak wspomniałem, jeden motocykl kupiliśmy w Ameryce, a drugi odnaleźliśmy na terenie Rosji, w Chabarowskim Kraju, gdzie tkwił na stercie złomu. W ręce Rosjan wpadł w 1945 roku podczas walk z wojskami japońskimi. Obydwa egzemplarze odbudowaliśmy oczywiście, można je u nas obejrzeć, przejechać się na nich. Taka historia zaklęta w metalu.
Rzeczywiście, bardzo ciekawa historia i bardzo unikalny motocykl. Czy w swojej kolekcji posiadasz jakiś ulubiony motocykl? Jak postrzegasz motocykle znajdujące się w Twojej kolekcji? Czym one dla Ciebie są?
Bardzo dobre pytanie. Często u siebie organizujemy jazdy testowe na moich motocyklach, porównania, wszystko w ramach rozrywki. Sam posiadam dla swoich celów zupełnie współczesne Ducati Desert Sled, które mogę goraco polecić. Obecnie w sumie brakuje nam mniej niż 10 egzemplarzy, by kolekcja była kompletna. Najważniejsze dla mnie jest, by zainteresować ludzi historią. Chcę pokazać ludziom część historii tych motocykli. Przykładowo, motocykl dla Niemców w czasie drugiej wojny światowej – jeśli by wyobrazić sobie taktykę blitzkriegu jako strzałę, to ostrzem tej strzały były oddziały motocyklowe. Od czasów wojny minęło już ponad 70 lat i choć dzisiejsze motocykle wyglądają inaczej, to gruntownych zmian w zasadzie nie wprowadzono. W latach wojny (jak i po wojnie) traktowano motocykle jako po prostu środek transportu. Moim celem jest pokazać ludziom motocykl jako przedmiot realnej historii, produkt inżynierów, robotników i biznesmenów, a przede wszystkim jako przedmiot materialnej kultury. Wiesz, są ludzie utalentowani, którzy potrafią rysować. Ja nie umiem rysować, ale jestem wysokim człowiekiem. Mam 196 cm wzrostu i bez problemu dosięgam sufitu, ale żadna z tych cech nie czyni jednego lepszym od drugiego. W przypadku motocykli to jest bardzo sprawiedliwe. Nieważne, ile masz wzrostu, jakiej jesteś narodowości. Jeśli umiesz zorganizować produkcję motocykli, to jesteś gość. Kraj, który był zdolny do skonstruowania i produkcji motocykli zaliczał się do wysoko rozwiniętych. Jak wspomniałem, w naszej kolekcji mamy Sokoła 1000, wielu ludzi go ogląda i wielu dziwi się, że to polska maszyna. Cieszy mnie, że dzięki mojemu muzeum ludzie dowiadują się tego.
Kiedy już kolekcja będzie kompletna, czy planujesz rozszerzyć ją o inne motocykle? Rosyjskie, dwusuwowe takie jak IŻ na przykład?
Moja wizja kolekcji była i nadal jest bardzo spójna i konktretna. Jeśli chodzi o IŻa, z ręką na sercu, nie umniejszając w niczym rosyjskim inżynierom, którzy byli w stanie zorganizować produkcję motocykli, jest to przecież kopia niemieckiego DKW. Dlatego z mojego punktu widzenia PMZ, pierwszy radziecki ciężki motocykl to obiekt kultury, a IŻ już niestety nie. Wiesz dlaczego? Ponieważ po 45 roku żadnych kardynalnych zmian w konstrukcji motocykli w zasadzie nie wprowadzono. Z tego też powodu w mojej kolekcji nie ma japońskich motocykli powojennych. Wszystkie one bowiem po zakończeniu wojny wzorowane były na angielskich Triumphach. Wszystkie miały rzędowe, wielocylindrowe silniki z wałkami rozrządu w głowicy. Sam Triumph już oczywiście jest obiektem kultury. Niemiecki Horex S8, powstały niezależnie od brytyjskich konstrukcji, również jest obiektem kultury. Wracając do pytania – nie, nie planuję rozszerzać kolekcji. Jeśli chodzi o sam rozwój, to planuję inwestować w propagowanie i prezentację całej mojej kolekcji. Przykładem jest nasz projekt z SarnerGroup. Tam będzie specjalny program realizowany nowoczesnymi środkami video inżynierii, pokazujący dzieciom jak zbudowany jest motocykl, mogą też składać specjalnie przygotowane modele motocykli. Wielkość kolekcji w zasadzie nie jest ważna, zwłaszcza w sytuacji, kiedy mamy zebrane wszystkie, a w tym i najlepsze i najciekawsze motocykle tego okresu. Po co więc uzupełniać kolekcję o mniej ciekawe egzemplarze?
Dziękuję Ci za poświęcony czas i życzliwość. Było mi bardzo przyjemnie z Tobą porozmawiać i posłuchać interesującej opowieści o muzeum i kolekcji.
Jacek, Tobie również dziękuję, że się z nami skontaktowałeś. Wiem, że w Europie ludzie myślą, że wszyscy Rosjanie to niedźwiedzie i maja ogony (śmiech).
Zdjęcia: Motomir i Jacek Gembara