Jeśli było się młodym chłopakiem pod koniec lat osiemdziesiątych, marzyło się albo o ETZ 251, albo o Jawie TS350. Nie było innych opcji. Zachodnie motocykle spoza żelaznej kurtyny były niebotycznie drogie i nie było do nich części w Polsce. Wschodnie to z reguły ciężkie zaprzęgi z koszem lub niezbyt udane i wątpliwej urody lekkie konstrukcje z dwusuwowym napędem. Polska w tym czasie nie produkowała już żadnych motocykli. Na szczęście mieliśmy ambitnych Czechów na południu i dokładnych Niemców z DDR na zachodzie. Niezwykle ciekawa i burzliwa historia fabryki MZ (Motorradwerk Zschopau) doczekała się oddzielnych, opasłych opracowań. Dość nadmienić, że MZ jest bezpośrednią spadkobierczynią przedwojennej DKW, niekwestionowanego króla dwusuwów.
ETZ 251 i Jawa TS350 stały się przyczyną wielkich debat, porównań i konfliktów wśród swych posiadaczy. Zgrabna, lekka i zwinna ETZ o świetnym przyspieszeniu i z nowoczesną tarczówką, czy masywna i potężna TSka o dwóch wydechach i większej prędkości? Dyskusjom nie było końca. Starsze modele MZtek jak i Jaw nie budziły takich emocji.
Zanim przejdę do szczegółów, trzeba przybliżyć nieco rzeczywistość roku 1989. Słuchało się wtedy pobudzającego wyobraźnię Jean Michael Jarra albo mocnych uderzeń Depeche Mode. Do MZtki najlepiej jednak pasował Kraftwerk. Na ulicach małych (i dużych) miast królowały małe i duże fiaty, polonezy, trabanty i wartburgi. Towar pracowicie rozwoziły żuki w różnych wersjach i odmianach. Czasem jakiś tarpan, star czy jelcz. Z rzadka stare skody i łady. Zaciekawienie budziły sprowadzane na własną rękę stare fordy czy volkswageny. Motocykle? Junaków już się nie spotykało. Na wsiach dominowały WSKi 125 i 175. Komary, romety. Czasem jak kometa przemknęła „wielka” CZ 350. Kto miał simsona, ten był szczęściarzem. Motocykle kupowało się teoretycznie w Polmozbycie. Dlaczego teoretycznie? Bo ich tam zwyczajnie nie było! Kiedy przychodziła dostawa, na długo przed przybyciem nieoficjalnymi kanałami wszystkie motocykle były już sprzedane i prosto z żuka czy stara parkującego na zapleczu trafiały w szczęśliwe ręce wybrańców z radością wpłacających grube zaliczki i jeszcze grubsze łapówki. O tym, że można wybrać kolor kupowanego pojazdu słyszało się w zagranicznych filmach, lecz nie praktykowało w naszej rzeczywistości. Na tym tle ETZ 251 jak i Jawa TS jawiły się szczytowym i niemal dostępnym dla zwykłego człowieka osiągnięciem ludzkiej cywilizacji! Na wskroś nowoczesna stylistyka, mocne (dwusuwowe, a jakże) silniki, zadziorne sylwetki. Powiew prawdziwej nowoczesności. Takiej na naszą miarę.
Skupmy się jednak na dzisiejszej bohaterce. Kiedy w 1985 roku zdecydowano się odświeżyć modele o pojemności 125 i 150 cm3, za inspirację konstruktorom posłużyła rama grzbietowa zaprezentowanego w 1981 roku modelu ETZ 250. Wykonali nową, mniejszą i lżejszą ramę, adaptując też częściowo tylny wahacz oraz przedni widelec, w którym zmieniono sprężyny. Do mniejszych modeli trafił też hamulec tarczowy z luksusowej wersji ETZ 250. Nowa kanapa, garbate zbiorniki paliwa, mniejsze tylne koło, odświeżone silniki o bogatszym żebrowaniu z płaskim górnym żebrem głowicy. Tak powstały modele ETZ 125 i 150.
W 1988 roku postanowiono ujednolicić całą linię modelową w niecodzienny sposób. Narodził się pomysł włożenia silnika ETZ 250 do ramy mniejszego ETZ 150.Inspiracja zatoczyła pełne koło. Udało się to w prototypie bez większych problemów. Obawiano się jednak, że na skutek rozrzutu tolerancji wykonawczych może dojść do zetknięcia się przedniego błotnika z kolankiem wydechowym cylindra. Postanowiono więc wydłużyć belkę ramy o 27 mm. Z tego też względu nowy motocykl otrzymał specjalnie zaprojektowany do dłuższej belki garbaty zbiornik paliwa, nawiązujący kształtem oczywiście do zbiornika mniejszych modeli. Garbaty zbiornik nie był wyłącznie zabiegiem stylistycznym. Chodziło o to, by podczas zderzenia czołowego motocyklista prześlizgnął się po zbiorniku ponad kierownicą i licznikami, unikając kontaktu z niebezpiecznymi elementami sterowania.
Nowy i znacznie krótszy motocykl wyglądał kuriozalnie z długaśnym wydechem od ETZ 250. Postanowiono skrócić układ wydechowy o 100 mm, aby pasował do zgrabnej, sportowej sylwetki. W silniku dwusuwowym taka operacja nie jest prosta. Po skróceniu tłumika konieczna była korekcja faz rozrządu (MMMK 7/2019). Okazało się konieczne obniżenie czy raczej przesunięcie wszystkich okien w cylindrze o 2 mm w dół, w kierunku wału korbowego. Dokonano tego, wpuszczając cały cylinder o 2 mm głębiej w karter silnika. Po takim zabiegu silnik odzyskał swe dawne parametry, pomimo skrócenia wydechu. Okazało się też, że rozwijał teraz o 500 obr/min więcej niż protoplasta w modelu ETZ 250. Głębiej w kierunku cylindra wpuszczono też mocowanie kolanka wydechowego. Powyższe zmiany spowodowały, że cylindry motocykli ETZ 250 oraz nowego, nazwanego 251 nie były zamienne. Nowy motocykl otrzymał wzorem mniejszych modeli tylne koło o średnicy 16 cali. W wersji luksusowej (znacznie częściej spotykanej) wyposażony był w tarczowy hamulec przedniego koła (!!!). Tak w 1989 roku powstał model o aspiracjach sportowych. ETZ 251 zyskała bardzo na zwrotności i poręczności w porównaniu do wcześniejszego modelu ETZ 250.
Może nie autostradowy ścigacz w dzisiejszym rozumieniu, ale na pewno bardzo sprawny, miejski „śmigacz”.
Krótkoskokowy silnik ETZ 251 rozwija moc 21 KM przy 5500 obr/min oraz moment obrotowy 27.4 Nm przy 5200 obr/min. 21 KM przy tej pojemności daje 84 KM z litra! Świetny rezultat nawet dziś! To zasługa wnikliwej analizy zjawisk falowych dwusuwowej jednostki o czterech płuczących strumieniach (cztery kanały przelotowe). Elastyczność obrotów jak i momentu nie jest duża (co widać na wykresie), ale bardzo typowa dla wysilonych dwusuwowych jednostek. Jeśli nie jeździło się z gazem do dechy, nie stwarzało to problemów. Przy wzroście oporów ruchu wystarczyło bardziej otworzyć przepustnicę. Zapas mocy załatwiał sprawę małej elastyczności. Należy jednak pamiętać, że silnik ETZ dostrojony jest do wyższych obrotów. Zmuszanie go do wysiłku poprzez większe odkręcanie gazu poniżej 3000 obr/min nie tylko nie przynosi efektów, ale też bardzo szkodzi jego łożyskom i gładzi cylindrowej.
Elektroniczny zapłon eliminuje nie tylko potrzebę jego regulacji. Przy jednocylindrowym silniku ugięcia końcówki wału (na której w ETZ 250 znajdowała się krzywka przerywacza zapłonu) są na tyle duże, że znacząco wpływają na precyzję punktu zapłonu. Elektronik (stąd literka „e” w nazwie modelu) zapewnia stabilny punkt zapłonu, eliminując tę wadę zupełnie.
Znany z emisji znacznych ilości ciepła dwusuw otrzymał już we wcześniejszym modelu bardzo bogate żebrowanie o świetnej, nowoczesnej formie. Żebrowana jest nawet skrzynia korbowa w jej przedniej i dolnej części, co w dwusuwie jest niebywale korzystne.
Dwusuw – czyli żadnych krzywek, łańcuszków, napinaczy, zębatek, pompek i filterków. Żadnych zaworów, sprężynek – nic, tylko tłok w cylindrze, wał i korbowód. Najprostszy konstrukcyjnie, symetryczny rozrząd tłokowy. Do tego prosty gaźnik i elektroniczny zapłon. Dziś można uznać, że był to konstrukcyjny szczyt motocyklowego silnika dwusuwowego w jego najprostszej formie. Najprostsze z możliwych źródło napędu, ale to nie znaczy prymitywne. Dwusuw jest bardzo trudnym w projektowaniu i strojeniu źródłem napędu. W jego ruchomych i nieruchomych elementach „zaklętych” jest mnóstwo finezyjnych rozwiązań, doświadczeń i obliczeń. Wbrew pozorom czterosuw, pomimo znacznie większej ilości ruchomych części przy dwusuwie, jawi się jako konstrukcja znacznie prostsza pod względem chłodzenia i procesu wymiany ładunku. W dwusuwie mocniej nagrzewający się cylinder poprzecinany jest wieloma kanałami, a proces wymiany ładunku ściśle związany ze skomplikowanymi zjawiskami rezonansowymi, w których czynny udział bierze cały układ dolotowy jak i wylotowy.
W lewej pokrywie zespołu napędowego zaraz za sprzęgłem pod okrągłą osłoną można było umieścić japoński dozownik oleju firmy Mikuni, co uwalniało użytkownika od obowiązku dolewania oleju do benzyny, lecz nakładało w zamian obowiązek kontroli poziomu oleju w oddzielnym zbiorniczku oraz pracy samego dozownika. Nie zmniejszało to jednak zapotrzebowania na olej, bo pompa podawała go do skrzyni korbowej w przybliżeniu tyle, ile trafiło tam w mieszance z benzyną w zalecanej proporcji 1:50. Dozownik umożliwiał jednak uzależnienie podawanego oleju nie tylko od obciążenia (czyli uchylenia przepustnicy), ale i od obrotów, zapewniając smarowanie nawet po całkowitym zamknięciu przepustnicy podczas hamowania silnikiem.
Prawa pokrywa skrywa alternator o wzbudzeniu od elektromagnesów, czujnik Halla elektronicznego układu zapłonowego oraz w tylnej części przedział, w którym znajduje się zębatka zdawcza napędu tylnego koła. W tylnej części tegoż przedziału umocowane były gumowe osłony łańcucha drugimi końcami połączone z wykonaną z tworzywa szczelną obudową tylnej zębatki. Taka konstrukcja dawała łatwy dostęp do najszybciej zużywającego się elementu napędu, czyli zębatki zdawczej oraz zapewniała długą i niezawodną pracę łańcucha. Żaden o-ringowy czy x-ringowy łańcuch nie daje choćby połowy tej trwałości.
Cały silnik zawieszono wahliwie w osi wahacza i elastycznie na poduszce łączącej głowicę z belką ramy pod zbiornikiem paliwa. W ten sposób wydatnie zmniejszono ilość drgań przenoszonych z silnika na resztę motocykla.
Choć mniejsze modele miały pędzone rolkowym łańcuchem sprzęgło osadzone na wale wejściowym skrzyni biegów kręcące się wolniej od wału, już po drugiej stronie przekładni pierwotnej, największy model nadal miał sprzęgło osadzone wprost na wale korbowym, przekazując napęd na skrzynię kołami zębatymi o zębach skośnych. Skąd taki pomysł na umieszczenie sprzęgła? Przecież wirując z prędkością wału korbowego, przy rozłączeniu wymagało dużych prędkości względnych rozłączanych tarcz. Skutkiem tego zdarzały się trudności w znalezieniu luzu lub włączeniu jedynki. Rozwiązanie takie ma jednak pewną zaletę. Otóż na wale korbowym sprzęgło przenosi jedynie moment obrotowy silnika. Po zredukowaniu obrotów, na wejściu do skrzyni moment obrotowy jest proporcjonalnie do przełożenia większy i wymaga większego sprzęgła. W 251 dzięki temu sprzęgło jest relatywnie małe o niezbyt twardych sprężynach. Śrubowy mechanizm wysprzęgnika zapewnia ładną, miękką pracę dźwigni z wyraźnie wyczuwalnym momentem załączenia napędu.
Jak zwykle przy napędzie pierwotnym kołami zębatymi, skrzynia jest niewspółosiowa – to znaczy, że napęd do skrzyni wchodzi jednym wałkiem a odbierany jest drugim, równoległym, który w skrzyniach współosiowych jest jedynie wałkiem pośrednim, a napęd wchodzi i wychodzi w jednej osi. Mechanizm zmieniacza już we wcześniejszych modelach był bębenkowy. W czasach, kiedy większość producentów RWPG stosowała ciągle starsze konstrukcyjnie mechanizmy tarczowe. Przyglądając się wnętrznościom skrzyni biegów, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że jest to skrzynia na przykład współczesnego, japońskiego motocykla. Nie dopatrzymy się znamion jakiegoś prymitywizmu, niestosowanych dziś już rozwiązań czy braku finezji konstrukcyjnej. Więcej, kliku współczesnych producentów mogłoby się z niej wiele nauczyć.
Krótka, garbata sylwetka z nisko umieszczoną lampą przypomina czającego się do skoku tygrysa. Ogromny wraz z żebrowaniem cylinder z płaskim górnym żebrem głowicy, tarczówka, elektroniczny zapłon i pięć biegów. To rzucało na kolana! Nie ma w tym krzty przesady! Do tego niski i metaliczny dźwięk wydechu. Nowa ETZ 251 wprawiała polskich motocyklistów w niezdrową gorączkę.
Wrażenia z jazdy we wczesnych latach dziewięćdziesiątych. Piękna, nowoczesna linia. W tym motocyklu wielu z nas po raz pierwszy widziało na własne oczy hamulec tarczowy. Przy manetce gazu znajduje się dźwigienka ssania. Trzeba ją przytrzymywać, bo inaczej wraca do pozycji wyłączonej. Odkręcam kranik, odciągam ssanie i kilka razy kopię starter. Kluczyk o dziwnym kształcie (jeden, pasujący do wszystkich motocykli) ma wiele pozycji. Koniecznie trzeba przeczytać instrukcję. Przekręcam i w obrotomierzu zapalają się kontrolki ładowania i luzu. Włączył się też zapłon. Trzymam dźwigienkę ssania, odchylam ponownie nóżkę kopniaka i – tu mała dygresja – ETZtka potrafi naprawdę mocno oddać zbyt bojaźliwym kierowcom, co starają się nader delikatnie naciskać starter. Mocne i zdecydowane kopnięcie i silnik twardo zaskakuje! Z wydechu wydobywa się smużka dymu, podszyta basowo-metalicznym dudnieniem. Ładny, czysty dźwięk! Cały silnik podskakuje na poduszce pod zbiornikiem. Wibracje widać nawet na przednim kole i gumowych harmonijkach teleskopów. Chwila na niezbędną dla dwusuwa rozgrzewkę i puszczam dźwigienkę ssania. Jest już reakcja na gaz. Przerzucam nogę i siadam na wygodnej kanapie. Bak stromo wznosi się tuż przed brzuchem. Kierownica jest wysoko, bardzo poręcznie. Na luzie słychać cichy klekot dużych kół zębatych pierwotnego napędu. Wciskam sprzęgło (klekot cichnie), jedynka i ruszam. Lekko, jakby motocykl nic nie ważył. Dwójka i dojeżdżam do głównej drogi. Prostej, asfaltowej i już poza terenem zabudowanym. Odkręcam gaz mocniej i dłużej trzymam na każdym biegu. Silnik łapie pełen oddech dopiero powyżej 3000 obr/min. Przyspieszenie robi wrażenie! Czuję, jakby przednie koło chciało się unieść! 11 s do 100 km/h dla tej pojemności to ciągle świetny rezultat. 80 km/h po 6.6 sekundach! Na czwórce silnik łagodnieje. Opory ruchu skutecznie utylizują jego moc. W końcu to dwieściepięćdziesiątka. Przy ponad 100 km/h motocykl nadaj jest stabilny. Pomimo wyprostowanej sylwetki jestem jakby schowany za licznikami. Jakbym siedział w motocyklu a nie na nim. Wjeżdżam do miasteczka. Na niższych biegach zwraca uwagę czysty, szlachetny wręcz dźwięk dwusuwu. Kto raz słyszał MZtkę wie, o czym mówię. W ruchu miejskim ETZ poręczna jest niczym rower. Świetna dynamika, mały rozstaw osi i w ogóle gabaryty. Zmiana biegów jest precyzyjna i pewna. Silnik zachęca do śmiałego odkręcania manetki. Żeby znowu poczuć narastający ciąg, znowu usłyszeć czysty dźwięk wchodzącego na obroty silnika. Świetna zabawa! Przy hamowaniu jeden palec na klamce wystarczy. Tylny bęben ma również wystarczającą skuteczność. Wjeżdżam na parking pod ratuszem. Na chwilę zsiadam, ale już nie mogę się doczekać, kiedy znowu ją uruchomię! Nim zrobiłem kilka kroków wokół emzetki zrobił się już mały wianuszek zaciekawionych. Dziś nawet Ducati tak nie zaciekawia. Może batmobile i wysiadający zeń Christian Bale zrobiłby teraz podobną sensację. Nie, nie ma w tym przesady.
W nocy bardzo wydajna żarówka H4 dawała możliwość utrzymania tempa jak podczas jazdy w dzień.
Tylne amortyzatory z błyszczącymi sprężynami na wierzchu miały specjalne dźwigienki u dołu, pozwalające bez żadnych narzędzi przekręcić dolny kielich i zwiększyć napięcie sprężyn przy jeździe w dwie osoby. Szybko i sprawnie. Jazda z pasażerem znacznie jednak pogarszała dynamikę motocykla oraz jego ogólne zachowanie. Prędkość maksymalna ze 130 km/h spadała do 115 przy pełnym obciążeniu, czyli na piątym biegu do obrotów maksymalnego momentu. Prawdziwa frajda była przy jeździe solo.
Na czym polegała obsługa MZtki? Aż trudno w to uwierzyć. Budowane wówczas motocykle miały naprawdę minimalne wymagania obsługowe i niemal żadne serwisowe. Na gwarancyjnym przeglądzie w Polmozbycie umorusany facet w kitlu z petem w zębach wychodził zza blaszanych drzwi „serwisu”, odpalał silnik, przegazował, czasem wkręcił śrubę regulacji powietrza tak, że nie dało się potem ruszyć i zaraz znikał za drzwiami, by wrócić z podbitą książeczką. Wierzcie mi – to jednak naprawdę wystarczało! Do regulacji była jedna linka (od sprzęgła), do kontroli kilka żarówek, raz na kilka lat okładziny hamulców i luz główki ramy. Co kilka sezonów mycie gaźnika, jeśli była potrzeba, wymiana filtra powietrza. To naprawdę tyle! Olej był tylko w skrzyni i sprzęgle. Tak proste konstrukcje świetnie znosiły nawet zupełne zaniedbania obsługowe. Bez żadnych konsekwencji można było przypomnieć sobie o motocyklu w momencie wyjazdu i po powrocie zaraz o nim zapomnieć. Takich konstrukcji dziś już nie ma.
Czy 251 miała zatem jakieś wady? Jak każdy wytwór rąk ludzkich – miała. Jak się okazało, wrażliwym punktem motocykla była właśnie rama. Przy uderzeniu przednim kołem w przeszkodę zginał się pod bakiem otoczony prostokątną blachą profil i to w zasadzie był koniec ramy. Jeśli jednak jeździło się ostrożnie i nie hamowało na zderzaku innych pojazdów, ramie nic nie groziło. Silnikowo? Krótkoskokowy, doprężony dwusuw o dobrej dynamice i tłokowym rozrządzie nie żałował sobie paliwa. Do spokojnej jazdy wystarczało mu 4–4.5 litra na 100 km. Kto jednak jeździł spokojnie ETZtką? Silnik aż prosił się o mocniejsze odwinięcie gazu. Wówczas zużycie na poziomie 5.5–6 l/100 km nie było trudne do osiągnięcia.
Dziś ETZ 251 to motocykl bez wątpienia kultowy, pełnoprawny klasyk, a o walorach technicznych klasyków mówi się z przymrużeniem oka. Wiadomo, co kiedyś było szczytem techniki, dziś trąci prymitywną siermiężnością i w tym tego urok. Takie podejście zawodzi jednak w przypadku tego motocykla. Techniczne rozwiązania, walory użytkowe, jak również stylistyka, zdają się mówić, że konstrukcja ma najwyżej kilka lat. Że powstała tuż przed wprowadzeniem obowiązkowego ABSu i wtrysku paliwa. Tymczasem koncepcja ramy powstała 34 lata temu, silnik cztery lata wcześniej, razem połączono wszystko dokładnie 30 lat temu. Na przykładzie ETZ 251 widać jak niewiele w zasadzie zmieniło się w motocyklach od tamtego czasu – lub też jak bardzo ETZtka wyprzedzała swą epokę.
Z perspektywy czasu MZtka nadal jawi się jako dobra, przemyślana konstrukcja. W swej minimalistycznej urodzie robi wrażenie świetnie zaprojektowanej i wykonanej maszyny, ciągle budzi wielkie emocje, przyciąga spojrzenia i daje świadectwo wysokiej klasy inżynierskiej roboty.
W dodatku jest niezawodna i trwała. Trwała w rozumieniu chciałoby się powiedzieć współczesnym, ale nie. Dzisiejsze konstrukcje mają zwykle poukrywane różne ograniczające żywotność detale. MZtka takich nie posiadała. Zrobiona była najlepiej jak wówczas się dało, a dało się całkiem porządnie. Trzeba uczciwie przyznać, że rodzime konstrukcje nie mogły równać się trwałością z żadną MZtką.
– Motocykle to pasja przekazywana z ojca na syna zwykle już w bardzo młodym wieku. W naszej rodzinie było podobnie. Moje najwcześniejsze wspomnienie z dzieciństwa to moment, w którym jako półtoraroczne dziecko zostałem posadzony na baku MZ TS 250 mojego ojca. Charakterystyczny odgłos wydechu i zapach spalin zapisały mi się w pamięci. Prawdopodobnie to wtedy bezpowrotnie zaraziłem się motocyklizmem. Był to rok 1985. Moja dalsza młodość to czasy popularyzacji głównie motocykli japońskich. Co ciekawe, po latach i mimo posiadania już sporego doświadczenia i łącznie kilkunastu motocykli – nigdy nie byłem posiadaczem MZ. Dopiero w wieku ponad 30 lat, już jako dorosły człowiek i doświadczony motocyklista, postanowiłem, że pora spełnić marzenie i kupić oraz samodzielnie odrestaurować motocykl marki MZ. Aktualnie, ze względu na inne priorytety i obowiązki, z mojego garażu poznikały wszystkie inne motocykle. Wszystkie poza… MZ ETZ 251e, kultowym już moim zdaniem modelem i pięknie zachowanym egzemplarzem tego budzącego motoryzacyjny sentyment jednośladu. W latach mojej bardzo wczesnej młodości, motocykle produkcji DDR to była codzienność. Emocje budziły pojawiające się wtedy coraz częściej na naszym rynku o wiele bardziej nowoczesne motocykle japońskie oraz amerykańskie. Aktualnie sytuacja się odwraca. Dzisiaj na lokalnych drogach nawet bardzo drogie Harley Davidsony nie budzą takiego zainteresowania i sentymentu, co dobrze zachowany motocykl klasyczny. Czy MZ ETZ 251e to już klasyk? Zdania będą podzielone, natomiast z pewnością coraz trudniej dostępny na rynku. Szczególnie, jeśli poszukujemy egzemplarza uszanowanego i zachowanego w oryginale.
Michał Mrożek – właściciel prezentowanej MZ-tki.
Redakcja serdecznie dziękuje Michałowi Mrożkowi za przesłanie zdjęć swojej pięknej MZ ETZ 251e rocznik 1989.