W czasach rozkwitu motocyklizmu kraje takie jak Wielka Brytania, Niemcy, Włochy mogły poszczycić się wieloma typami motocykli, w fabrykach pracowały całe rzesze konstruktorów, a produkcje sięgały setek tysięcy egzemplarzy rocznie. Tymczasem motocyklizm duński związany jest z jedną marką: Nimbus oraz jednym nazwiskem: Fisker.
Nimbus C, który przedstawiam Wam dzisiaj, był produkowany przez 30 lat bez większych zmian. Zaprojektowany do pracy w ciężkich warunkach był i jest częścią kultury duńskiej. Na Nimbusach jeździło wojsko, policja, straż pożarna, listonosze.
Narodziny Legendy
Ojcem Nimbusa był Peder Anders Fisker, urodzony w 1875 roku w małej miejscowości duńskiej Scalmstrup, gdzie znajdowały się tylko trzy farmy. Będąc dzieckiem chciał zostać żeglarzem, ale wkrótce zmienił zdanie i zapragnął zostać mechanikiem. Jego matka nalegała, by zdobył solidne wykształcenie. Peder ukończył szkołę i został nauczycielem w Gjedved Training Teachers College. Jego ulubionym przedmiotem była matematyka, ale musiał też uczyć historii i rzeźby. Podczas służby wojskowej w Medical Corps in Copenhagen zainteresował się elektrotechniką. Po wojsku nie wrócił już do pracy w szkole i w 1900 roku wyjechał do USA, poszukując tam pracy i inspiracji. Zatrudnił się w Roth Bros and Co w Chicago, liczącej około 80 pracowników, gdzie produkowano niewielkie silniki elektryczne.
Po powrocie do Danii założył własną firmę, wytwarzającą silniki elektrycznie. Wynajął w tym celu pomieszczenie na tyłach sklepu należącego do Nielsena o powierzchni 80 m2. Nielsen szybko zauważył potencjał u młodego Fiskera i zaproponował mu założenie spółki, która od tej pory nazywać się będzie: Fisker&Nielsen. Przez pierwsze lata wytwarzano tam silniki elektryczne, potem Fisker zaproponował produkowanie elektrycznych odkurzaczy oraz wiertarek. W czasie pierwszej wojny światowej Fisker zauważył, że niezłym produktem może być motocykl – mimo że początkowo nie był motocyklami szczególnie zainteresowany. Zaczął studiować współczesne mu konstrukcje motocykli firmy FN i doszedł do wniosku, że idealny motocykl musi mieć czterocylindrowy silnik, ułożony wzdłóżnie oraz napęd tylnego koła wałkiem. Wkrótce projekt motocykla był gotowy. Fisker zakupił odpowiednie maszyny do jego budowy i zaczął go składać w wolnym czasie – po godzinach. Na przełomie 1918/19 roku pierwszy Nimbus był gotowy. W roku 1919 dwa kolejne egzemplarze zostały ukończone. Fisker miał w tym czasie problemy ze sfinansowaniem przedsięwzięcia, a banki nie chciały w to inwestować – czego zresztą później żałowały. Nimbusa pierwszej serii ochrzczono przydomkiem „Stovepipe”, czyli rura od kominka, ze względu na charakterystyczny kształt zbiornika paliwa. Aby wypromować motocykl, Fisker brał osobiście udział we wszystkich zawodach motocyklowych, często z doczepionym wózkiem bocznym, w którym zasiadał jeden z jego pracowników. Okazało się, że wszędzie, gdzie startował wygrał, co dawało olbrzymią popularność Nimbusowi, przekłądającą się na sukces rynkowy. W 1924 roku nastąpiło załamanie – rząd Danii nałożył wysokie podatki na sprzedawców motocykli. Skutkiem tego do 1929 roku produkcje Nimbusa pierwszej serio wstrzymano.
Lot Trzmiela
W roku 1930 do akcji wkracza syn Pedera, Andersen Fisker, który właśnie ukończył studia. Jest dobrze wykształconym inżynierem, młodym i pełnym nowych pomysłów. Razem z ojcem spędzają wiele nocy w piwnicy, konstruując wspólnie nowy motocykl. Idea była taka sama – czterocylindrowiec z wałkiem kardana, ale konstrukcja miała być już zupełnie inna. Pierwszy motocykl powstał dosłownie z dostępnych pod ręką materiałów – metalu, drewna, skóry. Pierwszy seryjny Nimbus C powstał w 1934 roku, pozostając w zasadzie bez zmian w produkcji aż do roku 1960. Ze względu na charakterystyczny dźwięk silnika, przypominający nieco brzęczenie trzmiela, Nimbus C zyskał przydomek „Bumblebee” (trzmiel). Za całym przedsięwzięciem stało dosłownie tylko dwóch konstruktorów! Nimbusy były używane na froncie drugiej wojny światowej. W armii duńskiej służyły do roku 1968. Niektóre oddziały używały Nimbusów aż do początku lat 80. W Danii powstała bardzo rozwinięta sieć sklepów z częściami zamiennymi do Nimbusów. Część z nich funkcjonuje do dzisiaj.
Koń Roboczy
Nimbus był tak zaprojektowany, żeby wytrzymać skrajnie trudne warunki pracy. Nie miał to być motocykl ekskluzywny. Miał być niezawodny i w miarę tani w wytwarzaniu. Jego konstrukcja była niecodziennym zestawieniem rozwiązań bardzo nowoczesnych z wówczas już archaicznymi. Czterocylindrowy, ułożony wzdłużnie, chłodzony powietrzem i olejem silnik zainstalowano w zamkniętej, nitowanej ramie wykonanej z płaskowników (!). Było to rozwiązanie tanie w produkcji, acz dość powiedzmy “staromodne”. Tu i ówdzie widoczne nity przypominają nieco charakterem Bugatti Atlantic czy wierzę Eiffla. Zasilanie silnika w mieszankę paliwowo powietrzną zapewniał mosiężny gaźnik o niewielkiej średnicy gardzieli z trójstopniowym ssaniem. Umieszczony w głowicy wałek rozrządu napędzany był wałkiem królewskim, na którym osadzono wirnik prądnicy. Był to bardzo nowoczesny i dobrze zaprojektowany system. Jednak same zawory były odkryte, co wymagało częstego smarowania ich trzonków kilkoma kroplami z oliwiarki – to fajny rytuał związanym z każdą jazdą na Nimbusie. W ostatniej wersji motocykla dorobiono dekielki zaworowe, ale nie działało to dobrze, gdyż jak się okazało – otwarte zawory doskonale odprowadzały ciepło z głowicy, a zamknięcie ich pod aluminiowymi kopułkami powodowało chroniczne przegrzewanie. Silnik sprzężono z trójstopniową skrzynią biegów, smarowaną pod ciśnieniem wspólnym olejem z silnikiem; początkowo z dźwignią zmiany biegów zainstalowaną przy zbiorniku paliwa. Później pojawiła się nożna dźwignia z aparatem zapadkowym, umieszczonym na zewnątrz, przy samej dźwigni. Specyficzna w Nimbusie jest tylna przekładnia kątowa, której wałek atakujący znajduje się bliżej tarczy koła, podczas gdy koło talerzowe – na zewnątrz. Trzeba dużo cierpliwości, żeby to dobrze wyregulować, ale po prawidłowym ustawieniu działa bardzo cicho i lekko. Smarowanie przekładni zapewniał smar stały. Nimbusy w wersji solowej miały szybsze przełożenie przekładni. W olbrzymiej misce olejowej znajduje się pompa oleju, napędzana dolnym końcem wałka królewskiego. Olej pod ciśnieniem trafiał rurkami do dwóch dysz, z których wytryskiwał na wał korbowy, trafiając do wykonanych w nim lejkowatych otworów, połączonych na przemian raz ze skrajnymi czopami korbowymi, a raz ze środkowymi. Pionową magistralą, biegnącą po lewej stronie tuż obok wałka królewskiego, olej doprowadzany był do wałka rozrządu w głowicy, skąd tą samą pionową magistralą (lecz teraz jej większym przekrojem) grawitacyjnie powracał do skrzyni korbowej. Przy niewielkim wysileniu silnika taki system działał dobrze, lecz nie tolerował większych obciążeń. Wcześniejsze modele miały kanał olejowy drążony w wale (jak współczesne samochodowe konstrukcje), lecz z uwagi na zatykanie się kanału zaniechano tego systemu, cofając układ smarowania o kilka generacji.
Nimbus miał suche sprzęgło samochodowego typu, z tym że elementy cierne były mocowane do koła zamachowego i docisku, a w środku wirowała metalowa tarcza, osadzona na wałku wejściowym skrzyni biegów. Odma silnika skierowana z miski olejowej do kolektora ssącego, jak w samochodach.
Włącznikiem świateł steruje się przekręcając lewą manetkę. W prawej, osadzonej na kulkowym łożysku, tradycyjnie znajduje się gaz. Kierownica w tym motocyklu także ma niespotykaną formę – jest to blaszana wytłoczka. W starszych modelach osadzano w niej prędkościomierz, który później powędrował do przedniej lampy. Rozdzielacz zapłonu samochodowego typu, z palcem rozdzielacza i kopułką, z odśrodkowym przyspieszaczem zapłonu – było to nowoczesne i niezawodne rozwiązanie. W Nimbusie zastosowano bardzo nowatorskie, teleskopowe przednie zawieszenie. Zaskakująco sprawne, bębnowe hamulce działające na oba koła. Silnik nie miał żadnych zewnętrznych rurek czy wężyków, z których mógłby wyciekać olej, ani jednego łańcucha, ani jednego simmeringu! Jedynie gumowe uszczelniacze znajdowały się na dźwigienkach zaworowych, oraz przy połączeniu: prądnicy z korpusem wałka rozrządu. Pozbawiony przeciwwag wał korbowy wykonany był z jednego kawałka stali metodą odkuwania i podparty tylko na skraju dwoma olbrzymimi łożyskami kulowymi o średnicy 100 mm. To typowe rozwiązanie dla swoich czasów. Bardzo podobnie wyglądał wał silnika Fiata Topolino, choć ten obracał się już w łożyskach ślizgowych. 20 KM z 750 cm3 oraz stopień sprężania 5.5, oznacza, że silnik był bardzo mało wysilony. W efekcie wielokrotnie osiągano przebiegi rzędu 100 000 km bez remontu.
Odbudowa
Mój egzemplarz to Nimbus C z 1938 roku, ale z zawieszeniem przednim oraz silnikiem z lat 50. Skrzynia biegów również była przedwojenna, to samo głowica silnika. Kiedy pod koniec lat 30. wprowadzono ulepszone, wzmocnione przednie zawieszenie, użytkownicy tych motocykli instalowali je w swoich Nimbusach, toteż na ulicach pojawiało się sporo „skundlonych” motocykli, ale nikomu to nie przeszkadzało w tamtych czasach. Ponadto, ponieważ przez 30 lat nie było żadnych istotnych zmian, przekładano elementy z motocykli dosyć swobodnie. Kiedy kupiłem mój motocykl, był on w opłakanym stanie – ktoś w całości pomalował go czerwoną farbą proszkową, nie rozbierając motocykla, także wszystkie łożyska były zapieczone. Brakowało sporo części, jednak motocykl dało się uruchomić – silnik wydawał się dosyć zdrowy. Postanowiłem odbudować ten motocykl lepiej niż fabrycznie i dać mu drugą, lepszą młodość, bo zasłużył na to po wieloletniej służbie. Na duńskim forum Nimbusa poznałem kolegę, Kima Scholera, orędownika i propagatora Nimbusów na całym świecie, który zaopatrzył mnie w części oraz literaturę, bez której nie poradziłbym sobie. Odbudowa trwała około roku. Każdy detal tego motocykla osobiście przejrzałem i jeśli trzeba było naprawiłem lub wymieniłem. Kondycja układu tłok cylinder była ok, założyłem nowe pierścienie, przehonowałem cylindry, zrobiłem też planowanie bloku i głowicy. Na wał założyłem nowe łożyska. Wszystko po złożeniu pracowało lekko i bez nadmiernych luzów. Lakierowanie motocykla zleciłem mojemu koledze, Andy Art Aerografia, który znakomicie zrobił powłokę lakierniczą. Kolor motocykla to RAL 3005, ze złotymi szparunkami. Wzór malowania znalazłem na forum Nimbusa. Felgi są stalowe, chromowane; żeliwne piasty pokryte matowym chromem technicznym. Sporo zabawy miałem z wydystansowaniem przekładni kątowej – działa teraz jak należy. Wszystkie śrubki mają teflonowe podkładki. Wiem, że to niekoszerne, ale zapobiega to odłupywaniu lakieru i powstawaniu korozji w tych miejscach.
Jedziemy Nimbusem
Nimbus po złożeniu, z dodatkiem chromów prezentuje się pięknie, zwłaszcza z jednym siedzeniem. Zapala wyjątkowo łatwo, wszystkie mechanizmy działają bardzo przyzwoicie. Najlepiej podróżuje się nim z prędkością ok. 70-80 km/h, przy wyższych prędkościach odczuwa się brak 4 biegu – silnik zaczyna wyć okrutnie od nadmiernych obrotów. Maksymalną prędkość szacowałbym na ok. 120 km/h. Nie ma prawie w ogóle wibracji, a wyważone i dobrze wycentrowane koła sprawiają, że prowadzi się naprawdę wspaniale. Jest idealny dla niskich motocyklistów, odległość od ziemi do siodełka to jedynie 70 cm. Wspaniała maszyna, z charakterem i brzmieniem. Jestem z niej bardzo dumny, tym bardziej, że większość prac zrobiłem w malutkim garażyku z kolegą weterynarzem Darkiem Stefańczykiem, wielkim fanem zabytków, na warszawskim Ursynowie.
Ciekawostki nimbusiarskie
W późniejszych wersjach w ramach modernizacji zamknięto otwarte zawory dekielkami aluminiowymi. Była to porażka – silnik nadmiernie się przegrzewał i szybko z tego pomysłu zrezygnowano.
Początkowo Nimbusy były tylko czarne. Fisker często powtarzał: „Ludzie mogą kupić Nimbusa w jakimkolwiek kolorze zapragną, pod warunkiem, że będzie to czarny.”
Kilka Nimbusów trafiło do Chin, 100 do jugosłowiańskiego wojska, kilka używał Wehrmacht w czasie drugiej wojny.
Nimbus był jedną z pierszych konstrukcji na świecie wyposażoną w przednie zawieszenie teleskopowe.
Szacuje się, że z 12715 egzemplarzy Nimbusa C jedna czwarta wciąż jeździ po ulicach, co dowodzi trwałości konstrukcji.
Literatura:
Villy Poulsen „Nimbus. Danmarks Motorcykle”, Notabene 1986
Forum DNT na Facebooku
Knud Jorgensen „Nimbus Maintenance”, english version, 2012
Knud Jorgensen „Nimbus – Technical Development 1934-1959”, 2012
Bardzo pomocne forum DNT Nimbus Danmark Motorcykler na FB
Materiał video o prezentowanym Nimbusie znajduje się na naszym kanele YT.