W Enfieldzie nic niczego nie udaje. Jest jakie jest. Autentyczna surowość i dzikość.
WatsonianSquire, założona w 1912 roku przez T.F. Watsona firma mieszcząca się w Birmingham, zajęła się produkcją wózków bocznych do motocykli. Był to wówczas świetny substytut taniego samochodu.
Pojawienie się na początku lat 60. tanich samochodów jak Mini, zapoczątkowało spadek zainteresowania wózkami. Watsonian, przeznaczająca 90% swych mocy produkcyjnych na produkcję wózków bocznych, do roku 1965 zredukowała tę wielkość do zaledwie 20%, resztę czasu przeznaczając na produkcję części nadwozi z włókna szklanego dla branży motoryzacyjnej. W międzyczasie robiła sportowe wózki dla nowej generacji wielocylindrowych, japońskich motocykli. W 1984 roku firma przeniosła się do Blockley w Cotswolds. Cztery lata później połączyła się z młodą firmą Squire, również produkującą wózki boczne do klasycznych motocykli, jak i bagażowe przyczepki do motocykli bijących rekordy prędkości. W latach 1993–2012 rynek wózków (sidecar-ów) w UK ustabilizował się, dając WatsonianSquire stałe zajęcie. W latach 1999–2012 firma importowała motocykle RoyalEnfield z Indii, z sukcesem przyczyniając się do powrotu marki na Wyspy Brytyjskie. W tym samym okresie WatsonianSquire rozpoczęło budowę kilku wersji specjalnych motocykli RoyalEnfield, a były to Trials, Clubman i Fury. Początkowo bazowały one na starych silnikach CI (Cast Iron) z oddzielną skrzynią biegów, ale od wejścia na rynek modeli z silnikami UCE (Unit Construction Engine) w 2008 roku, już na nowych podzespołach pędno-jezdnych. Epizod z budową specjalnych wersji Enfieldów trwał zaledwie trzy lata. Już w 2012 roku WatsonianSquire zdecydowała się skupić na swym głównym biznesie, czyli produkcji wózków bocznych, rezygnując przy tym z przedstawicielstwa firmy RoyalEnfield. Do dziś jednak firma oferuje w sprzedaży seryjne wersje nowych Enfieldów.
Wojtek Turyk, polski rockers z krwi i kości, już w 1983 roku stał się posiadaczem BSA modelu A7. Pięknej, dwucylindrowej brytyjskiej maszyny, która trwale wryła się w jego pamięć, choć cieszył się nią zaledwie rok. Już w 1984 roku wraz z nierozłączną paczką przyjaciół, wyemigrował z Polski, by osiąść na stałe w Stanach. Po powrocie do Polski w 2001 roku, oczywiście zapragnął motocykla. Kupił Hondę Shadow, którą jeździł bez większych emocji przez kilka lat. Nie mogąc doszukać się choćby cienia wrażeń, jakie lata wcześniej dostarczał BSA A7, sprzedał Hondę i w 2006 roku kupił nowego TriumphaThruxtona w nadziei, że ta maszyna, o brytyjskiej przecież linii, będzie bliższa BSA. Niestety i ten motocykl przyniósł zawód. Wojtek wspomina, że był ciężki, zbyt nowoczesny i miał nieciekawy dźwięk wydechu. Przez cztery lata Thruxtonem Wojtek zrobił jedynie 4100 km, ciągle w międzyczasie poszukując czegoś, co będzie mieć tę iskrę zapamiętaną z BSA A7. W 2011 roku Wojtek natknął się na fotkę Clubmana w necie. Motocykl do złudzenia przypominał caferacery z lat 60.! Był odpowiednio surowy i filigranowy zarazem. Decyzja była szybka. Thruxton dostał szybką eksmisję, by zrobić miejsce Clubmanowi. W październiku 2011 roku Clubman stanął przed mieszkaniem Wojtka. Z bliska był jeszcze piękniejszy, jeszcze bardziej autentyczny! Jako, że jesień była słotna, Wojtek postanowił tymczasowo wprowadzić motocykl do mieszkania i rozpocząć jazdy od nowego sezonu 2012. Clubman stanął dumnie w salonie mieszkania i… przestał tak sześć lat! Nie, nie, nie był przez ten czas zapomniany czy tym bardziej porzucony, o nie. Każdego dnia cieszył ogromnie swą przygarbioną sylwetką swego właściciela.
Clubman wyjeżdża na drogę!
Decyzja zapadła jesienią 2017 roku – Clubman wyjeżdża na drogę! Po tak długim postoju konieczna była wymiana pompy paliwa (motocykl zasilany jest wtryskowo). Przygotowania Clubmana podjął się klubowy kolega i właściciel autoryzowanego serwisu Enfielda w Tomaszowie, Arek Szymański. Motocykl został przewieziony do Tomaszowa i uruchomiony. Kilka dni później, Wojtek udał się do Tomaszowa po swego Clubmana, na którym jeszcze nawet nigdy nie jechał. Nigdy też wcześniej nie słyszał jak brzmi!
Pierwsza przejażdżka nie przyniosła zawodu. Ożyły wszystkie wspomnienia! Clubman okazał się godnym następcą BSA! Nareszcie to było to! Autentyczna surowość i dzikość. Brak najmniejszego śladu skażenia nowoczesnością. Trasa z Tomaszowa do Warszawy była jak podróż w czasie. Pierwszy pełny sezon Clubman rozpoczął w 2018 roku. W tym też roku przeszedł kilka istotnych modyfikacji, w których miałem swój skromny udział. Pewnego dnia Clubman stanął na moim podjeździe. Mogłem go nareszcie obejrzeć i się na nim przejechać.
Jest to jedyny taki model w Polsce – jak do tej pory. Posiada silnik UCE zasilany wtryskowo, wielki i garbaty aluminiowy bak, i kierownicę typu ace bar. Rzeczywiście wygląda niezwykle. Przez swą surowość trudno uwierzyć, że to współcześnie zbudowany motocykl. Otwarta, pojedyncza rama (bez części podsilnikowej) nadaje maszynie niepowtarzalnej lekkości. Warto zaznaczyć, że rama, prócz kilku niezbędnych modyfikacji części okołosilnikowej i wzmocnienia główki, przetrwała bez zmian od lat 50. Piękny, zadarty wydech a la BSA Gold Star, cofnięte, szeroko rozstawione podnóżki i wyglądający jak plecy robaka zadupek dopełniają całości. Motocykl bazuje na modelu Electra EFI.
Można by zadać pytanie, w czym właściwie Clubman jest lepszy od na przykład Thruxtona? Przecież Thruxton jest lepiej wykonany, ma nowoczesny silnik o tradycyjnym wyglądzie, świetne hamulce i zawieszenie, nowoczesne podwozie i tradycyjny styl. No właśnie. Kompromisy. Thruxton przy Enfieldzie to jak elektroniczne pianino przy fortepianie Bechsteina. Po co iść na kompromis, skoro można doświadczać autentyczności? Owszem, Bechstein może się rozstroić, wrażliwy jest na wilgoć i słońce, wymaga troski i fachowej opieki, podczas gdy elektroniczne pianino gwarantuje poprawny dźwięk w każdych warunkach, ale przecież nie o to w tym chodzi. W Enfieldzie nic niczego nie udaje. Nawet wtrysk paliwa jest „narowisty” i pozwala na strzały z wydechu przy hamowaniu silnikiem. Dodatkowo nie chronią go żadne atrapy. Jest, czym jest.
Za sterami Clubmana
Kask, rękawice, cała reszta i już siedzę na Clubmanie. Wrażenie jest niezapomniane. Wąskie i wysoko umieszczone siedzenie, podnóżki cofnięte tak, że kostki mamy w jednej, pionowej linii z biodrami. Niska kierownica ace bar w kształcie odwróconej omegi. Bak czuje się brzuchem i udami. Ma się wrażenie, że prędkościomierz jest tuż przy twarzy. Otwieram lekko gaz i przyciskam starter (bez tego Enfield, choć wtryskowy, na ciepło nie wystartuje – nie posiada silnika krokowego w kanale obejściowym przepustnicy). Długoskokowa pięćsetka zaskakuje bez trudu, pięknie dudniąc z zadartego wydechu. Włączam bieg i w drogę. Muszę przyzwyczaić kark, by trzymać głowę w odpowiedniej pozycji, pomimo pochylonego do przodu tułowia. Włączam się do ruchu i odkręcam śmielej manetkę. Dźwięk wydechu staje się ostrzejszy, brzmi trochę jak działko przeciwlotnicze. Nie jest przy tym zbyt głośny czy natarczywy. Nic, za co znienawidzą nas sąsiedzi. Jadąc ulicami miasta odnoszę wrażenie, że dosiadam naprawdę ekskluzywnej maszyny. Tak, to nie tylko moje wrażenie. Clubman wzbudza małą sensację. Gdyby na bocznych pokrywach nakleić duży, okrągły numer startowy, można by pomyslec, że właśnie zjechałem z toru, by coś załatwić na mieście. Za miastem, przy większej prędkości, dźwięk wydechu wciąż jest czysty i wyraźnie słyszalny, jeśli tylko mocniej odkręcę gaz. Słychać też cykanie popychaczowego rozrządu, co jest zupełnie normalne. Prędkość dodatkowo odczuwa się jakby intensywniej. Pochylona pozycja zachęca z kolei do dynamicznej jazdy.
Brak mocy? Słabe przyspieszenie? Ależ skąd! 28 KM i 11 s do stówy to więcej niż trzeba w tej konfiguracji, by dostarczyć niezapomnianych wrażeń. Czas wracać. Z żalem oddaję Wojtkowi Clubmana. Teraz rozumiem, czego brakowało mu w poprzednich motocyklach. Czego szukał przez te lata, a co posiadało jego stare, poczciwe BSA A7.
