Najmłodszym z przedwojennych Sokołów był model 200. Pojawił się na rynku na przełomie wiosny i lata 1939 roku. Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano ich zaledwie 78 sztuk. Gdyby historia potoczyła się inaczej, Sokół 200 miał szanse stać się najpopularniejszym motocyklem w naszym kraju. Jego konstrukcja, od strony technicznej i ekonomicznej,
jak najbardziej predysponowały go do sukcesu rynkowego.
Gdy ruszyła produkcja Sokoła 600, rozpoczęto w Państwowych Zakładach Inżynierii rozważania o mniejszym motocyklu. Modele 1000 i 600 powstały z inspiracji wojska i głównie na ich potrzeby. Nowy motocykl miał być już bardziej cywilnym, uwzględniać potrzeby i trendy konstrukcji cywilnych.
Prace konstrukcyjne nad nowym motocyklem ruszyły wiosną 1937 roku. Tempo prac było bardzo szybkie, wręcz ekspresowe. Jesienią tego samego roku budowano już egzemplarze modelowe (prototypowe). Rozpoczęto też próby montażu, które zakończono w kwietniu 1938 roku. Prototypy poddano próbom drogowym i terenowym. Jeden z nich z powodzeniem przeszedł próbę jazdy non-stop na dystansie 10.000 km. Dokonało tego trzech kierowców, którzy zmieniali się co 8 godzin.
Przygotowania do produkcji pierwszej serii rozpoczęto w wrześniu 1938 roku. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów na przełomie wiosny i lata 1939 roku.
Projektantem tego motocykla był Tadeusz Rudawski. Jego pełne fabryczne oznaczenie brzmiało: Sokół 200 M 411.
Pierwsza publikacja prasowa o Sokole 200 ukazała się w marcu 1939 roku w miesięczniku „Motocykl i Cyclecar”, napisano w niej:
(…) Mamy do zanotowanie radosny moment w życiu polskiego przemysłu i sportu motorowego, moment w którym nasz tabor motocyklowy powiększa się o nową jednostkę dawną oczekiwaną przez polskich sportowców. PZInż. z początkiem bieżącego sezonu wypuszczają na rynek pierwsze sztuki wyprodukowanych przez siebie motocykli Sokół 200. Słowem powiększyła się rodzina Sokołów. Do już istniejących – Sokół 1000, Sokół 600 – które znamy wszyscy, i które w sporcie polskim zdobyły sobie zaszczytne miejsce dzięki całemu szeregowi zwycięstw, przybywa trzeci członek rodziny, maszyna mała, lekka, tania w eksploatacji i o niskiej cenie, a zatem dostępna dla szerokich warstw społecznych i w skutek tego słusznie nazywana przez motocyklistów: POLSKIM MOTOCYKLEM LUDOWYM. (…).
Motocykl Sokół 200, w całości jak i w szczegółach, przedstawia konstrukcję najbardziej nowoczesną, opartą na własnych doświadczeniach zdobytych w warunkach własnego kraju, tym samym dającą gwarancje praktyczności.
Charakterystyka ogólna motocykla Sokół 200.
Silnik: jednocylindrowy, dwutaktowy, chłodzony powietrzem.
Średnica cylindra: 62 mm
Skok tłoka: 66 mm
Pojemność skokowa: 199,2 cm³
Stopień sprężania: 1:6,5
Moc silnika użytkowa: 5,5 KM / 3000 obr/min. / 65 km/godz.
Moc silnika max.: 7 KM / 4000 obr/min / 85 km/godz.
Ciężar silnika kompletnego ze skrzynią przekładni i gaźnikiem: ok. 25 kg.
Cylinder: z wysokowartościowego żeliwa, z jednym kanałem ssącym, dwoma kanałami przelotowymi i dwoma kanałami wylotowymi.
Głowica: aluminiowo-krzemowa, o wysokich żeberkach, przymocowana czterema śrubami do cylindra.
Tłok: ze stopu lekkiego, z płaskim denkiem i trzema pierścieniami uszczelniającymi. Konstrukcja tłoka w połączeniu z układem kanałów w cylindrze stanowi system przepłukiwania nawrotowego.
Gaźnik: Graetzin z filtrem powietrza typu mokrego.
Zapłon: bateryjny, prądnica Noris o mocy 30 W z regulatorem napięcia i urządzeniem zapłonowym. Cewka zapłonowa umieszczona wewnątrz aparatu zapłonowego. Akumulator 6 Volt 8 Amperogodzin.
Skrzynka przekładni: 3-biegowa zblokowana z silnikiem, dźwignia zmiany przekładni nożna.
Ciężar skrzynki przekładni zmontowanej około 9 kg.
Sprzęgło: korkowe, wielotarczowe, pracujące w oleju, umieszczone w szczelnej osłonie stanowiącej równocześnie komorę przekładni bocznej.
Przekładnia boczna: łańcuchem dwurzędowym, cichobieżnym, pracującym w oleju.
Rama: kołyskowa, zamknięta, prasowana z blachy stalowej o profilu w kształcie litery U. Układ ramy sprężysty (patent PZInż.) w płaszczyźnie pionowej, dzięki czemu uginanie się ramy pod siodłem jest równoznaczne amortyzacji, jaką uzyskujemy przy zastosowaniu resorowanego tylnego koła. Rama składa się z członów łączonych śrubami. Ciężar ramy kompletnej po zmontowaniu około 9 kg.
Widelec przedni: prasowany z blachy stalowej, zaopatrzony w amortyzatory: wstrząsowe i kierunkowy.
Hamulce: na przednie koło ręczny, na tylne nożny, działające niezależnie względem siebie.
Łańcuch, tylny: zabezpieczony całkowicie przed dostępem błota, jak w Sokole 600, bez automatycznego olejenia.
Koła: szprychowe, zaopatrzone w opony balonowe Stomil 3,00-19” lub na żądanie 3,50-19”.
Stojak: centralny, zamocowany do ramy pod silnikiem.
Wymiary zasadnicze:
Rozstaw osi – 1315 mm
całkowita długość – 2025 mm
całkowita wysokość – 965 mm
całkowita szerokość – 680 mm
najniższy punkt od ziemi – 160 mm
wysokość siodełka – 670 mm
pojemność zbiornika paliwa – 12 1itrów mieszanki (benzyna + olej)
ciężar motocykla – ok. 100 kg z paliwem i kompletnym wyposażeniem
zużycie paliwa (mieszanki) – ok. 3,2 1/100 km przy szybkości ok. 65 km/godz.
szybkość max. – 75 km/godz. z pasażerem na siodle.
szybkość max. – 85 km/godz. bez pasażera na siodle.
Wyposażenie normalne: komplet narzędzi, pompka do pneumatyków, reparaturka do dętek, sygnał elektryczny 6 Volt, książeczka obsługi i katalog części zamiennych.
Wyposażenie specjalne: licznik kilometrów ze wskaźnikiem szybkości, reparaturka do łańcucha, bagażnik-siodło dla pasażera, stojak dodatkowy. Części te montowane będą na życzenie klienta za osobną dopłatą.
Cena motocykla seryjnego z wyposażeniem normalnym – 1320 zł.
Witając z żywym zadowoleniem ten nowy typ motocykla, całkowicie polskiej produkcji, nie wątpimy, że zdobędzie on na równi ze swymi starszymi braćmi ogólne uznanie i będzie wypuszczany w seriach wystarczających dla wszystkich zwolenników tych wypróbowanych naprawdę polskich motocykli.
Podana w artykule cena – 1320 zł – była pomniejszana o 20%. Taka ulga przysługiwała wówczas nabywcom pojazdów (samochodów i motocykli) krajowych. Nie otrzymywało się jej wprawdzie przy kupnie, tylko można było odliczyć od podatku dochodowego osoby kupującej. Nie mniej po odliczeniu owe 20% ceny w gotówce pozostawało w kieszeni kupującego. Tak więc realnie Sokół 200 kosztował niewiele ponad 1000 zł. Aby jeszcze bardziej upowszechnić ten motocykl, jego cena mogła być rozłożona na raty.
Jako ciekawostkę warto podać, że pierwszego wyprodukowanego Sokoła 200 kupił dla syna ówczesny premier gen. Felicjan Sławoj-Składkowski.
Pierwszy artykuł o Sokole 200 (cytowany powyżej) ukazał się w marcu 1939 rok. Dwa miesiące później można było ten motocykl oglądać na Targach Poznańskich. Była to pierwsza powszechna prezentacja tego pojazdu. Mieszkańcy stolicy mogli go oglądać w niedzielę 21 maja, na organizowanym cyklicznie w Parku Paderewskiego (dziś Skaryszewskim), Pokazie Samochodów i Motocykli oraz organizowanym w ramach tej imprezy Konkursie Piękności.
Motocykl Sokół 200 trafił idealnie w potrzeby rynku. Niewiele droższy od popularnych setek oferował dużo większą moc od nich – ponad dwukrotnie większą w stosunku do silnika Villiers 98 i prawie trzykrotnie większą w stosunku do silnika Sachs 98. Ten parametr zapewniał lepszą sprawność i żywotność, większą szybkość i lepszy komfort przy jeździe w dwie osoby. Do tego była to konstrukcja polska.
Wraz z pojawieniem się pierwszych Sokołów 200 do fabryki zaczęło trafiać coraz więcej zamówień prywatnych. Również wojsko doszło do wniosku, że może to być dobry motocykl dla gońców. Niefortunnie był to już czas, gdy w produkcji Państwowych Zakładów Inżynierii priorytet miał sprzęt wojskowy. Latem 1939 roku wojna była już prawie pewna i tylko dyskutowano nad momentem kiedy to nastąpi.
Zanim jednak we wrześniu 1939 roku wybuchła II wojna światowa, motocykl Sokół 200 wziął udział w spektakularnym wyczynie. Po zakończeniu III Rajdu Tatrzańskiego, 17 sierpnia 1939 roku, wjechał na Kasprowy Wierch. Wyczyn ów zasługuje na odrębny artykuł, dlatego teraz nie będę rozpisywał się o jego kulisach i przebiegu.
Prezentowany tu egzemplarz Sokoła 200 pochodzi ze zbiorów Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie. Pod koniec lat 70. trafił do muzeum za pośrednictwem klubu motocyklowego ze Śląska. Jest prawie kompletny, z niewielkimi tylko brakami (np. kranik paliwa). Posiada oryginalny lakier, co jest ogromnym zabytkiem samo w sobie.
Drugi równie dobrze zachowany Sokół 200 znajduje się w prywatnej kolekcji. Zachował się jeszcze jeden kompletny silnik, który w latach 50. wmontowano w ramę przedwojennej SHL-ki. Silnik ten kilka lat temu odnalazł mój znajomy, porządkując garaż po śmierci ojca. Czy zachowało się coś więcej? Nie wiadomo.
*) W artykule świadomie przemiennie używam określeń: „motorower” i „motocykl” (w znaczeniu: motocykl małolitrażowy) do określania tego samego typu pojazdów. Tak też czyniono w przedwojennej prasie.
W zbiorach Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie znajdują się unikatowe motocykle, m.in.: Sokół 200, Sokół 500, Sokół 600, Choiński, De Dion-Bouton, BMW R-42, Zundapp K-800, Harley-Davidson WLA oraz liczna kolekcja polskich „setek” z lat 30., w tym m.in.: SHL 98, Podkowa, Perkun, Niemen, Moj. W zbiorach znajduje się również duża liczba motocykli i motorowerów z lat 1945–1989, od pierwszego Sokoła 125 – poprzez SHL, Junaki, WFM, Osy, Rysie, Komary, Romety – do ostatniej WSK 125, przekazanej muzeum przez fabrykę w Świdniku. Łącznie ponad 80 zabytkowych motocykli i blisko 100 samochodów. Znaczną część z nich można oglądać w Zabytkowej Hucie Żelaza w Chlewiskach k/Szydłowca, która stanowi Terenowy Oddział Narodowego Muzeum Techniki w Warszawie.